Rosas

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martes, 19 de junio de 2012

Algunas mujeres del siglo XX


Por Don Singulario 
-¡Hola don Singulario! Hace varios días que lo veo haciendo paquetes de libros. ¿Se muda?
-Estamos cerrando el boliche, y preparando paquetes para mandar a los barrios, algunas bibliotecas populares se están llevando cajas con material escolar un poco viejo. También mandamos revistas antiguas tipo Billiken, Anteojito, El Libro Gordo de Petete para que los pibes tengan material para recortar.
-¿Y cuál es el motivo del cierre?
-Le cuento el menos prosaico, estoy un poco cansado y me cuesta trabajo lidiar con el orden y la limpieza, entre el polvo ambiente que produce el intenso tránsito durante el tiempo que estamos abiertos, sumados al polvo volcánico por un lado y por el otro el caos que producen los clientes-lectores que siempre ubican el libro el revés y en un estante diferente, me encuentro superado.
-No creo que sea por eso solamente, ya que a Ud. el caos le fascina…
-El caos creador, pero no el de las organizaciones. Pero es real, no es el único, hay razones materialistas además, que no valen la pena mentar.
-¿Va a continuar con la actividad o se vuelve a jubilar?
-Vamos a continuar vendiendo por Internet y escribiendo estas columnas, por lo que no me pienso desprender de algunos volúmenes con historias interesantes para compartir. Además laburar de secretario en el estudio de mi hija en Santos Lugares, colaborar en la búsqueda de antecedentes para los libros jurídicos que ella está escribiendo y…
¡Pare la mano don Singu! ¿Me dijo que está cansado y se propone tantas actividades? Ya que está, porqué mientras tanto no aprovecha la escoba…
-No sea ordinario. Son todas actividades a realizar a ritmo de jubilado, con pocos horarios fijos. Me gustaría dedicar el tiempo al ocio creativo pero soy un laburante compulsivo y si no me impongo ciertas obligaciones actúo depresivamente, por ejemplo no me tienta ir a la plaza a llevar maíz a las palomas
-Sin embargo a mi me gustaría volver a la Piazza San Marco a darle de comer en la mano a las palomas venecianas.
-En ese caso sí,  lo acompaño y abandono por un rato las actividades programadas…
-¿Entonces hoy no va a buscar material de libros viejos para compartir?
-Entre los libros que estoy acomodando se encuentra una “Historia Argentina” de Bernardo González Arrilli que lleva como subtítulo “Según la Biografía de sus Hombres y Mujeres”; una muy buena edición en diez tomos encuadernados en origen de 1966 por la editorial porteña Nobis.
-Debe ser muy interesante ese tipo de mirada, en lugar de cronologías y batallas.
-Es original, tiene un tufillo bastante rancio que despide su apego a la historiografía oficial mitrista y académica. Lo divide en cinco tópicos fundamentales: la primera dedicada a la Revolución de Mayo; la segunda a la Guerra y la Independencia. Siguen la Anarquía y la Tiranía; luego a la Libertad y la Constitución y por último a la República.
-¡Ya don! Con esa segmentación me imagino a quiénes voy a encontrar…
-Imagina bien, pero como no me quiero dejar arredrar por discriminaciones personales, aprovechando que son absoluta minoría en toda la obra, voy a recordar a las pocas mujeres que nombra en el último tomo y que de alguna manera dejaron una estela perfumada el siglo pasado. Nombra a Raquel Camaña (porteña, 1883-1915), educadora de formación socialista. Le sigue Victorina Malharro (Buenos Aires, 1881-1928), educadora y novelista polémica.
Vicenta Castro Cambón continúa la lista, (Morón, PBA, 1882-1928), desafortunada físicamente por accidentes quedó jorobada y ciega. Fundó la Biblioteca Argentina para Ciegos. Escritora.
Lola Mora (Tucumán, 1866-1936), artista plástica muy cuestionada por la sociedad femenina de la época y piropeada por los hombres. El autor con mucha sutileza describe una vida azarosa en tonos novelescos: «de fracaso en fracaso comenzó a derivar rumbo al delirio [...] cuando finó la enterraron en una esquina [...] de la Chacarita. Como aquella calle conduce al lugar en que reposan restos amados [...]».Don Bernardo nada habla de su famosa “Fuente de las Nereidas” enrejada y vidriada (yo diría encarcelada) en la Costanera Sur y de la cantidad de otras obras que realzan parques, plazas y edificios en todo el país.
-Don Singulario, parece que su vida fue bastante controvertida especialmente en sus relaciones privadas, se casó y divorció en poco tiempo con un joven bastante menor, fue amante de varios políticos de fuste, fue reconocida con la generosidad que tiene nuestro pueblo para sus estrellas y olvidada de la misma forma. Como anécdota, le cuento a Ud. que anduvo por el Tren de las Nubes que también participó en su construcción. Mi nieto sacó los datos de Wikipedia.
-También Cecilia Grierson (porteña 1859-1934) sigue la reducida lista, primera médica argentina creadora múltiple de tareas e instituciones como la “Sociedad Argentina de Primeros Auxilios” y el “Consejo Nacional de Mujeres”. En ese capítulo al final, destaca a las primeras cuatro dentistas egresadas de la Facultad de Medicina (UBA): Sara Justo, Catalina Marni, Antonia Arroyo y Leonilda Menedier. Incluye a la farmacéutica Armandina Poggetti.
-Para este fulano muy pocas mujeres fueron importantes en la Historia Argentina durante el siglo pasado…
-Es muy sugestiva la obra por la preferencia y el lugar que le da a cada uno de los personajes que afronta. Muchísimas páginas a los hombres y poquitísimas y casi diría por compromiso a las mujeres. Después de recorrer una parva de artículos masculinos aparece Alfonsina Storni (Suiza 1892-1938) poeta de la que ya hablamos en otras oportunidades. El autor describe su muerte así: «[...] comenzó a caminar por el agua hacia adentro, hasta que vino una ola grande, redoblando en el silencio hondo, una ola brava, de esas que comienzan a encresparse a lo lejos, todavía sin espumas, una ola inmensa la tumbó. Debió querer asirse de la bravura misma de la ola en el esfuerzo inútil de su manotón. Se quedó luego “con los ojos fríos y la boca muda”. Si intentó gritar, el agua con su mano de loca, la enmudeció brutalmente y se la llevó… El mar, como un Don Juan. La devolvió al otro día [...]”
-Don Singulario, me parece patética y de mal gusto esa descripción del suicidio. Basta escuchar la obra de Luna y Ramírez para comprender que una lírica como Alfonsina merecía ser tratada con otra calidad. ¡Pobre historiador y biógrafo académico tentado a literato!
-Déjeme continuar sin hacer juicios de valor. Concluye el tomo con esta última e ignota dama: Doña Elvira Aldao de Díaz (Rosario s/f, falleció en 1950) Escritora, aparentemente testigo de su época y amiga de Lisandro de la Torre a quien, a su muerte: «[...] le rindió su homenaje: recopiló sus cartas y algunos de los discursos que se le dedicaron, y editó un libro lleno de indiscreciones, que no se puso a la venta y que ella misma dedicó y obsequió a sus amigos [...]»
-No lo comprendo a ese cronista, ¿era amigo o enemigo? Mire don que honrar en una obra de una decena de tomos a una amiga que escribía indiscreciones sobre un egregio muerto suicidado es más digno de un programa vespertino de TV que de un historiador. De ese tomo, usted cuenta que es la última mujer que aparece como representativa en el siglo pasado. Sin embargo me parece que faltan muchísimas, como mínimo, por ejemplo, Moreau de Justo y Evita
-El prologo está escrito en 1964 y en él claramente desarrolla don Bernardo su pensamiento liberal y antipopular: «[...] la libertad y la antilibertad se denominan en nuestro país Sarmiento y Rozas [...]».  No podía haber ignorado a Eva Perón que falleció en 1952, sino como profeta del odio en términos jauretchianos. En el caso de Doña Alicia Moreau (1885-1986)  le podemos dar la derecha pensando que aparentemente sólo retrataba personas fallecidas.
-Don Singulario, por la fama que le hizo a esa obra, seguro que no lo vende ni por Internet

jueves, 14 de junio de 2012

El Ermitaño de Burgess Farm

Por Raúl Lima

Hace hoy 134 años, el 14 de marzo de 1877, moría en Southampton (Inglaterra) don Juan Manuel José Domingo Ortiz de Rozas, próximo a cumplir 84 años.  Hacía un cuarto de siglo que vivía allí. Vencido por Urquiza en la batalla de Caseros, tomó el duro camino del exilio, junto a su hija Manuelita, a su hijo Juan Bautista, a su nuera y a su nieto Juan Manuel.  Resultado de imagen para exilio de rosas  Resultado de imagen para exilio de rosas
Embarcados en el “Centaur”, trasbordaron al “Conflict”; después de un largo y accidentado viaje arribaron al puerto de Plymouth, donde las autoridades inglesas recibieron a Rosas con honores de jefe de Estado (lo que motivó una interpelación en el Parlamento inglés).
La familia se estableció en Southampton, primero en el hotel “Windsor” y luego en una gran casa alquilada: “Rockstone Place”, Carlton Crescent.. Al tiempo don Juan Manuel quedó solo, ya que Manuelita se casó con Máximo Terrero y se fue a vivir a Londres, su hijo Juan Bautista se fue con su esposa al Brasil y su nieto Juan Manuel quedó pupilo en París. (En Buenos Aires habían quedado su amante Eugenia Castro y los cinco hijos habidos con ella -Nicanora, Angela, Justina, Joaquín y Adrián-, a los que, si bien trató afectuosamente, nunca reconoció).
Casi agotado el escaso dinero que había llevado con él, decidió arrendar una pequeña chacra de 60 hectáreas, “Burgess Farm”, en las cercanías de Southampton, para establecerse en ella y ganarse la vida como agricultor, ya que era extremadamente ducho en las tareas rurales.
La inicua confiscación de sus cuantiosos bienes (y hasta los de sus hijos), obtenidos con duro trabajo antes de ingresar en la función pública (que Urquiza no pudo evitar debido a la segregación de Buenos Aires), lo sumió en la mayor pobreza. Gracias a la generosidad de Urquiza había logrado vender la estancia “San Martín” y parte de la platería de su casa, pero una nueva confiscación puso fin a los pagos que aún debía percibir. Desdeñó la casa principal con techo de paja que se encontraba en ruinas, y con el dinero percibido y su trabajo personal puso en condiciones los pobres “ranchos” que complementaban la granja; encaró una explotación en pequeña escala, modificando el terreno hasta que éste semejó un trocito de pampa argentina en tierra inglesa. Asombraba a los peones con su habilidad para el lazo y las boleadoras, y domaba sus potros.
Los primeros años, la aristocracia rural inglesa se desvivía por invitarlo a cacerías de zorro y carreras de caballo (enlazaba los ciervos por las astas y, una vez que rodó su caballo, salió caminando); las “ladies” admiraban a este maduro general a quien sólo su amigo Lord Palmerston se comparaba en gallardía. Pero, una vez agotados sus escasos fondos, su orgullo no le permitió aceptar más invitaciones que no podía retribuir. A partir de allí sus únicos y muy esporádicos visitantes fueron el cardenal Wiseman, el reverendo Mount (cura párroco), su médico Wibblin y lord Palmerston. También algún viajero argentino, que no podía resistir la tentación de ver a quien tan sobresaliente papel jugara en la historia de la América del Sur (tal la conocida visita de Vicente Quesada y su hijo Ernesto, y antes, en la casa urbana que no pudo mantener, la del célebre poeta Ventura de la Vega, quien elogió calurosamente su cultura literaria).  Trabajaba de sol a sol, y a los ochenta años seguía subiendo a su “oscuro” sin tocar los estribos. En un carretón sin toldo iba al pueblo a buscar las provisiones. Salvo ocasiones especiales, se cubría la cabeza con un viejo sombrero de paja de ala ancha.
 File:Rosas memorial.JPG
De este largo tiempo de anacoreta, queda su copiosa correspondencia con su amiga Josefa Gómez, en Buenos Aires (hoy en el museo de Luján): “No fumo, no tomo rapé, ni vino, ni licor alguno, no hago visitas, no asisto a comidas ni a diversiones...Me afeito cada siete u ocho días para economizar. Mi ropa es la de un hombre común. Mis manos y mi cara son bien quemadas y bien acreditan cuál y cómo es mi trabajo diario incesante. Mi comida es un pedazo de carne asada y mi mate. Nada más”.
También de esta época es su “Dicionario y gramática de la lengua Pampa” (elogiado por Renán) y sus escritos sobre la ley pública, las religiones, y la ciencia médica.
A veces lo visitaba Manuelita con sus dos nietos ingleses, Manuel y Rodrigo, y el sol salía para el viejo solitario. (En el último tiempo, cuando su pobreza fue extrema y debió comer sus últimas gallinas y vender las dos únicas vacas que le quedaban, se acentuó su misantropía y pidió a su yerno que no lo visitaran).
Lo que más placer le producía era revisar sus legajos, cuidadosamente atesorados, ya que a ellos confiaba el juicio de la historia.
Conmueve leer el testamento de este Señor de la Pampa que, antes de entrar en la vida pública contaba sus peones por cientos, su ganado por decenas de miles y sus estancias por leguas (fruto de su trabajo, ya que la herencia paterna la renunció en beneficio de su madre).

En él figuran las cientos de miles de cabezas de ganado que le debía el gobierno de Buenos Aires. En contraste, lega a su amigo Roxas y Patrón la bandera que lo acompañó en la expedición al desierto y la espada con puño de oro que le obsequió la Sala de Representantes, pero aclara que “esa espada está sin la vaina, que he vendido para atender a mis urgentes necesidades”. Sobre su cadáver, dispone: “Será sepultado en el cementerio católico de Southampton hasta que en mi Patria se reconozca y acuerde por el Gobierno la justicia debida a mis servicios”. El 30-9-1989 fueron repatriados sus restos, con todos los honores.
Por fin, la Visitante que no podemos dejar de atender, toca a su puerta. Manuelita, avisada, llega desde Londres.
-¿”Cómo le va, Tatita”? -“No sé, niña...”. Y expiró.
En la mañana neblinosa, rumbo al cementerio católico de Southampton, corto es el cortejo y sencillo el féretro. Pero sobre éste luce una bandera argentina y un objeto al que un rayo de sol mortecino arranca un destello dorado: es el corvo glorioso que le legó San Martín.

miércoles, 13 de junio de 2012

Los Ferrocarriles II

Por el Profesor Jbismarck
 
PERIODO 1887-1916.
 
En 1886 termina la primera etapa en la historia ferroviaria, 
no solo  por que  en esa época se habían unido los sistemas aislados de la provincia de  Bs. 
As, sino por que a partir de esa época se evidencia un cambio en la  política ferroviaria que
se tradujo en la venta de la mayor parte de las líneas  estatales, en el otorgamiento de 
las concesiones y en la desaparición  de las políticas ferroviarias provinciales.
En efecto, a partir de ese período tanto en el ámbito nacional como provincial se adoptó 
la postura de que el Estado era un mal  administrador por naturaleza, por lo que debía
retirarse de todas aquellas  actividades en donde el capital privado estuviera interesado
en realizar inversiones.
Pero también influyó en esa nueva orientación política la toma de  conciencia del excesivo
endeudamiento fiscal que se había incurrido en los años  anteriores y la predisposición de
los mercados capitales,  principalmente de Londres, a participar en cuanta empresa se 
propusiera.
Ya en 1887, el gobierno nacional comenzó a desprenderse de sus ferrocarriles, realizando
algunos negocios, como la venta del FCA, y  otros que no tuvieron esa suerte.
Por su parte la provincia adoptó igual temperamento, y decidió  desprenderse del FCO.
Dentro de esa época lo que resulta notable es la cantidad de  concesiones que se efectuaron
cuestión que reveló la falta de un plan general en torno  a  las construcciones ferroviarias.
La fiebre de las concesiones, fue una de las manifestaciones del comportamiento
irresponsable tanto del sector privado como los hombres  de gobierno que no completaba 
las necesidades de esa época y futuras de la  Nación.
En el ámbito que tuvo mayores repercusiones fue en la política  monetaria y crediticia.
Debió haberse suspendido toda obra pública, no usar nuevos créditos, pero se hizo todo lo
contrario, el resultado de ello fue la crisis que comenzó  a desatarse la fines de 1889 y que
 estallo en la profunda crisis de 1890,  lo que ha su vez repercutió hasta fines de siglo.
La política y la actividad ferroviaria no pudieron escapar de esa  crisis. En efecto, la caída 
de la actividad económica y la pérdida de confianza afectaron a todas las empresas 
ferroviarias.
Los bonos y acciones de las empresas que actuaban en la Argentina  comenzaron a perder 
valor, se desvalorizo el papel moneda, mientras los gastos que estaban expresados en su 
mayor parte en moneda extranjera se mantenían.  Pero donde la crisis repercutió mas 
fuerte fue que las empresas que  recibían pagos por garantía del Estado, pues en 1891 el 
gobierno nacional suspendió  el pago de garantías. Este incumplimiento del estado 
ocasionó la mora de las empresas las que se  vieron frente al riesgo de su liquidación.  
Cuando los efectos de la crisis se atemperaron y el fisco comenzó a equilibrar sus cuentas, 
facilitando ello por un aumento de las exportaciones, una caída de las importaciones y una 
disminución de  gasto público, se llegó a un arreglo en materia de garantía ferroviaria, 
las  que fueron rescindidas a cambio de títulos públicos que compensaban por los atrasos y
por lo que habrían recibido en el futuro. Esta crisis de 1890 fue el tiro de gracia para las 
autonomías  provinciales, que ya desde 1880 estaban debilitadas. Tanto la Nación como 
las  provincias habían entrado en mora en el pago de sus deudas, pero solo la primera  
pudo renegociar sus compromisos y recuperar el crédito externo. 
Después de ello solo tuvo una sola política económica, la nacional. Las provincias que 
habían construido ferrocarriles estatales los  perdieron a raíz de la crisis, pero después 
de ella perdieron la jurisdicción que  tenían sobre las líneas que habían concedido y la 
capacidad de conceder o construir  otras nuevas.  Línea tras línea fueron pasando a 
depender del control de los Organismos  federales.  Para fin de siglo ya prácticamente no
 había compañías que subsistieran  en la jurisdicción provincial.  Este, entonces, fue uno 
de los efectos de la crisis, la reducción del número de empresas independientes.
Fusiones y absorciones fueron eliminando incipientes competencias consolidando zonas 
exclusivas de mayor superficie y formando conjunto empresarios con mayores capacidades,
 proceso del cual surgieron las  grandes compañías ferroviarias argentinas.  Repuesto el 
país, y las compañías ferroviarias de los efectos de la  crisis  del 90 se generó una nueva 
ola de inversiones que posibilitó que la red ferroviaria general, y la de cada una de las 
empresas en particular, creciera sobre todo a partir  de 1900 hasta 1912. 
Hacia 1890 el ferrocarril había llegado a todas las capitales de provincias, pero el 
crecimiento mas significativo tuvo lugar en la surgente región agrícola. Santa Fé y Córdoba 
fueron las más favorecidas en este sentido y su desarrollo agrícola recibió un considerable 
impulso. 
Los capitales de origen británico cubrieron la mayor parte de esta inversión externa.
Otra de las características de la expansión ferroviaria fue su tendencia creciente a la centralización alrededor del puerto de Buenos Aires.
El Ferrocarril Oeste, por ejemplo, hasta entonces propiedad del gobierno de la provincia de Buenos Aires, fue vendido a una compañía británica que mantuvo cierta continuidad incorporando como representante legal al Ingeniero Santiago Brian, que había hecho toda su carrera en el ferrocarril oeste.
Pero desde el inicio la nueva compañía mostró una vinculación estrecha con el ferrocarril sud.  Que pudo haber llegado a una fusión, de no haber sido por la aversión que ese tipo de acuerdos inspiraba a las autoridades argentinas 
El capital británico jugó un rol crucial en esta expansión. El error central siguió siendo la falta de planeamiento.
En ningún momento el Estado se detuvo a estudiar los posibles diseños de la red, la manera más racional de prolongar las existentes. Siendo el caso más notorio y absurdo las largas líneas paralelas desde la provincia de Santa Fe hasta Tucumán. 
La participación de los capitales británicos fue básica en el aprovisionamiento de material rodante, rieles, locomotoras, vagones de carga y de pasajeros y furgones especiales.
Los restantes países proveedores fueron, principalmente, Estados Unidos, en el rubro de locomotoras y vagones de pasajeros, y Francia, en el de vagones de carga. Por su parte, la inversión nacional se limitó al armado de vagones de carga y furgones.  Estas empresas se ocuparon de la construcción de ferrocarriles contra el pago en acciones que luego colocaron en la Bolsa de Londres.   Además, los grupos inversores -tanto británicos como no británicos- de la década de 1880 estuvieron muy vinculados a intereses financieros, con fuerte participación de los bancos que actuaron en la concesión de empréstitos.
Las autorizaciones concedidas para la construcción de ferrocarriles donde los amigos del gobierno lo desearan, sin relación con las posibilidades productivas, forzaron a las compañías ferroviarias a dejar de invertir en locomotoras y vagones, para hacerlo en extensiones de líneas con el fin de excluir a otra compañía rival u obtener beneficios garantizados del gobierno.
Esta fiebre ferroviaria, a su vez, empujó a un aumento del valor de las tierras atravesadas por estas redes.
De este modo, el favoritismo de Juárez Celman socavó la confianza de los inversores extranjeros en la Argentina y precipitó la crisis de Baring.
Cabe destacar que, no obstante el espectacular crecimiento de las inversiones británicas en ferrocarriles aun después de la crisis de 1890, la actitud del gobierno argentino hacia las empresas ferroviarias varió respecto de la observada durante los años de la "manía ferroviaria", previos a la crisis.
La práctica de otorgar garantías estatales sobre los beneficios ferroviarios fue objeto de creciente crítica
Sin embargo, después de la guerra, Gran Bretaña retomó en parte su antigua posición en las relaciones internacionales argentinas. Pero la presencia norteamericana ya era fuerte económica y comercialmente. Comenzó entonces lo que Rapoport llama el triángulo anglo-argentino- norteamericano. Los EE.UU. quedaron como el principal proveedor de bienes de capital y manufacturas, mientras que Gran Bretaña continuaba siendo el principal cliente comercial de la Argentina.
Relaciones que originaron la creación de un superávit comercial con Gran Bretaña y de un déficit de magnitudes importantes con los EE.UU. que duró varios años.
 
Los cereales eran el principal negocio de los ferrocarriles. Algunas líneas fueron el elemento decisivo en la comercialización de los productos de ciertas áreas del interior.
El transporte del vino (desde Mendoza y San Juan) represento para el Buenos Aires-Pacífico el 38,3%  de sus ingresos en el período 1913-1917. El trasporte del azúcar por el Central Córdoba en 1914 el 42% del total transportado..
En 1907 se sancionó la ley Nro 5315 llamada “Ley  Mitre” por ella el estado reafirmaba sus facultades y comenzaba a percibir un impuesto y las empresas adquirían un marco normativo invariable que les permitía programar su actividad: el nuevo régimen de exención de impuestos por 40 años y la tasa uniforme del nuevo impuesto del 3% sobre los ingresos netos. Elevándose el Estado como autoridad de control sobre prestatarios de un servicio públicoEn 1916 los ferrocarriles habían alcanzado una extensión de 33.955 km y ocupaban el tercer lugar en América y décimo en el mundo. 
Hacia mediados de la década de 1920 los ferrocarriles disfrutaron de un nuevo período de prosperidad, que produjo una nueva controversia tarifaria. Ante la caída de los precios internacionales de los granos, en 1926 el gobierno de Alvear, presionado por los productores, exploró la posibilidad de recortar tarifas. El gobierno argentino decidió entonces investigar la situación de cada una de las compañías. Un informe presentado como consecuencia de esa decisión concluyó que las tarifas del Ferrocarril Sur podían rebajarse un 10%, ya que su posición era sólida. La compañía no compartía esa opinión.    Un factor importante en las buenas relaciones existentes entre las compañías e Yrigoyen era la estrecha relación que con él mantenía Atanasio Iturbe, jefe de consejeros legales del Central Argentino, que había sido uno de los primeros afiliados a la Unión Cívica Radical.  Para el Central Argentino, esa amistad generó dividendos inmediatos, ya que a poco de asumir Yrigoyen pospuso el plazo concedido al Central Argentino para reducir sus tarifas.
Como resultado, los planes para investigar las tarifas de otras compañías fueron olvidados y, con la excepción del Sur, los ferrocarriles mantuvieron sus tarifas de 1922. 
Los hombres cercanos a Yrigoyen como el ministro Torello, habían anticipado a los directores de ferrocarriles que el presidente estaba “amistosamente dispuesto para el capital británico y especialmente hacia los ferrocarriles británicos” Cabe aclarar que las controversias tarifarias de 1921-1922 y 1928 estuvieron estrechamente relacionadas con la política interna.
Yrigoyen las utilizó para sacar ventajas electorales y Alvear quizás lo haya hecho para poner trabas a su sucesor.
Entre 1932 y 1938, los embarques de carne enfriada y congelada hacia el Reino Unido provenientes de la Argentina cayeron 10,6%.
Esta contracción argentina estuvo vinculada a las medidas que el gobierno de Gran Bretaña adoptó en favor de sus Dominios en la Conferencia de Ottawa en 1932. 
En el Pacto Roca-Runciman: se establecía una cláusula de tratamiento benévolo a las empresas británicas   
En realidad, la inclusión de esta cláusula fue una vaga promesa de buena voluntad de las autoridades argentinas dado que no las comprometía a implementar políticas específicas favorables a estas empresas.
El caso de las compañías ferroviarias, por ejemplo:
Con el estallido de la Gran Depresión económica (1929-1932), comenzaron años especialmente difíciles para las  compañías ferroviarias británicas en la Argentina.
En vísperas de la firma del tratado Roca-Runciman, la mayoría de las compañías ferroviarias se encontraban en una delicada situación económico-financiera, con sus préstamos bancarios impagos.   
También contribuyó a oscurecer el panorama de los ferrocarriles británicos en la Argentina la competencia automotriz surgida a fines de la década de 1920.
Para 1930 el número de automóviles había llegado a los 358,000 y 96.000 camiones.
Las tarifas menores que el camión podía ofrecer en distancias más cortas unidas a su capacidad para aproximarse con gran flexibilidad a los puntos de salida y llegada crearon un adversario terrible  
A principios de la década de 1930 los gobiernos conservadores argentinos lanzaron sólidos programas de construcción de caminos que alentaron el desarrollo de medios de transporte alternativos, los cuales gradualmente socavaron el monopolio ferroviario del tráfico de cargas y de pasajeros en Argentina.
En síntesis, el cuadro de situación para los ferrocarriles británicos en la Argentina en la década de 1930 era muy difícil:
el impacto de la crisis económica en las exportaciones e importaciones argentinas, la aplicación de una política de control de cambios por parte del gobierno argentino y los numerosos problemas que acosaron a las compañías ferroviarias británicas, entre ellos la competencia automotriz, dieron lugar a interminables demandas de los ejecutivos de dichas compañías al gobierno argentino, solicitando protección.
En efecto, el 4 de mayo de 1932, los gerentes de las firmas ferroviarias entregaron al Ministro de Obras Públicas argentino un memorándum en el que solicitaban el envío de sus ganancias netas a Londres a una tasa cambiaria fija, la implementación de una política de coordinación de transporte que neutralizase el auge descontrolado de la competencia automotriz contra el ferrocarril, la autorización del gobierno para que las empresas ferroviarias despidiesen a su personal y reprogramasen sus servicios con el objetivo de reducir gastos de explotación y funcionamiento hasta que pasara la coyuntura de crisis.
Además de chocar con la indiferencia del gobierno británico, las compañías ferroviarias no obtuvieron respuesta positiva de las autoridades argentinas a su petición de mayo de 1932.
Es mas buscaron una reducción de las tarifas…”no queda mas remedio que dictar el decreto necesario para imponerles la conducta cuerda y lógica en las actuales circunstancias” la rebaja acordada por las empresas y que se hizo según una escala progresiva de 10% para los recorridos de 151 a 300 km, 15% de 351 a 500 km y 20% para más de 501 km, fue criticada ya que se la consideró insuficiente.
El comisionado de Junín y dirigente conservador Benito de Miguel denunciaba que ofrecer sólo un 20% para distancias mayores de 500 km donde “sólo se siembra la necesario para consumo local constituye una viveza inadmisible” (44)
No obstante, el intento por ingresar a los ferrocarriles de propiedad británica fue indudablemente el más ambicioso de los proyectos de inversión del capital norteamericano, dada la tradicional primacía del capital inglés en este rubro. En 1912, un grupo de financistas norteamericanos fundó la firma the Argentine Railway Corporation en Maine. La corporación negoció el control de cuatro ferrocarriles menores y obtuvo la concesión para construir una línea adicional de 25 millas. Obtuvo su éxito mayor en enero de 1913, cuando logró el control sobre las operaciones del Ferrocarril Central Córdoba, una de las cinco grandes compañías británicas. Sin embargo, dicha corporación ferroviaria norteamericana entró en quiebra cuando no pudo obtener los fondos suficientes para cubrir sus obligaciones con los propietarios de varios ferrocarriles.  
DEL EQUILIBRIO A LA CRISIs DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS
Los cereales eran el principal negocio de los ferrocarriles. Algunas líneas fueron el elemento decisivo en la comercialización de los productos de ciertas áreas del interior.
El transporte del vino (desde Mendoza y San Juan) represento para el Buenos Aires-Pacífico el 38,3%  de sus ingresos en el período 1913-1917. El trasporte del azúcar por el Central Córdoba en 1914 el 42% del total transportado..
En 1907 se sancionó la ley Nro 5315 llamada “Ley  Mitre” por ella el estado reafirmaba sus facultades y comenzaba a percibir un impuesto y las empresas adquirían un marco normativo invariable que les permitía programar su actividad: el nuevo régimen de exención de impuestos por 40 años y la tasa uniforme del nuevo impuesto del 3% sobre los ingresos netos. Elevándose el Estado como autoridad de control sobre prestatarios de un servicio público.  En 1916 los ferrocarriles habían alcanzado una extensión de 33.955 km y ocupaban el tercer lugar en América y décimo en el mundo. 
Hacia mediados de la década de 1920 los ferrocarriles disfrutaron de un nuevo período de prosperidad, que produjo una nueva controversia tarifaria. Ante la caída de los precios internacionales de los granos, en 1926 el gobierno de Alvear, presionado por los productores, exploró la posibilidad de recortar tarifas. El gobierno argentino decidió entonces investigar la situación de cada una de las compañías. Un informe presentado como consecuencia de esa decisión concluyó que las tarifas del Ferrocarril Sur podían rebajarse un 10%, ya que su posición era sólida. La compañía no compartía esa opinión.    Un factor importante en las buenas relaciones existentes entre las compañías e Yrigoyen era la estrecha relación que con él mantenía Atanasio Iturbe, jefe de consejeros legales del Central Argentino, que había sido uno de los primeros afiliados a la Unión Cívica Radical.  Para el Central Argentino, esa amistad generó dividendos inmediatos, ya que a poco de asumir Yrigoyen pospuso el plazo concedido al Central Argentino para reducir sus tarifas.
Como resultado, los planes para investigar las tarifas de otras compañías fueron olvidados y, con la excepción del Sur, los ferrocarriles mantuvieron sus tarifas de 1922.   Los hombres cercanos a Yrigoyen como el ministro Torello, habían anticipado a los directores de ferrocarriles que el presidente estaba “amistosamente dispuesto para el capital británico y especialmente hacia los ferrocarriles británicos”
Los ferrocarriles se habían convertido en las organizaciones laborales más grandes del país empleando decenas de miles de empleados administrativos y obreros. Las organizaciones sindicales que los agrupaban iban aumentando poco a poco en representatividad y poder. la caída de la rentabilidad producto de la crisis y las demandas laborales latentes hacían que las incertidumbres ante el rumbo que tomarían las autoridades cobrara más magnitud.
Mediante la Ley Mitre se optó por un sistema ferroviario en base a la actuación de empresas privadas extranjeras controladas directamente a través del estado nacional.
En 1911 se había designado director general de ferrocarriles a Pablo Nogués quien había comenzado a sentar las bases para un control amplio, estableciéndose que cualquier tipo de modificación de tarifas por las empresas requería la aprobación previa de la Dirección antes de entrar en vigencia.
Los gobiernos radicales continuaron con la política ferroviaria anterior y fueron precisando el control estatal en base a las ideas de Nogués. Este por su parte continúo por dos años mas como Director General.
Yrigoyen ante conflictos laborales ferroviarios decide intervenir directamente disponiendo algunas mejoras para el personal ferroviario y convenció a La Fraternidad y a algunas empresas que las aceptaran, estas últimas con la condición de que se aceptaran un aumento de tarifas: los costos habían aumentado un 200% mientas que los ingresos sólo lo habían hecho por un 140%. El gobierno acepto un aumento del 22% y en mayo de 1918 un adicional del 10%.
Los coeficientes de explotación seguían siendo altos al mismo tiempo que la producción de cereales cayo por cuestiones climáticas. Manuel Castello fue designado nuevo Director de Ferrocarriles.
El año 1926 fue un buen año en promedio las 4 grandes compañías de ferrocarriles: el FCO. El FCS, el FCCA y el FCBAP pagaron dividendos de cerca del 6,5%
El servicio publico era monopólico ello exigía que el Estado usara de su poder de control. Controlaba las inversiones mediante el mecanismo del “Capital reconocido”. Controlaba las tarifas mediante el principio de que no podían modificarse sin su conformidad y controlaba el servicio mediante la potestad de aplicar multas. Y finalmente controlaba el tope de beneficio del capital a la tasa fijada por la Ley Mitre.. Fue la práctica de los gobiernos radicales en base a la aplicación de esas reglas siguiendo las ideas de Nogués, la que concretó el modelo.
las líneas del estado que comprendían a los anteriores FCCN Y FCAN en una sola administración en 1918 alcanzaron los 5370 Km. de extensión en 1929 pero su producto bruto fue muy inferior a cualquiera de los ferrocarriles particulares. Durante 14 años hasta 1929 dieron pérdidas.
el FCS empezó en 1925 la construccion de una nueva estación en Plaza Constitución y en 1929 introdujo la primera locomotora diesel al mismo tiempo que electrificaban sus líneas el FCS y el FCCA. Las empresas ferroviarias con el propósito de fomentar el tráfico establecieron granjas experimentales instaladas en el valle de Rió Negro, que fueron el punto de partida de la producción fruti hortícola de la zona y las granjas experimentales del FCCA en Santiago del Estero.
el derrumbe de las importaciones anticipada por una mala cosecha en 1929 originó un costo de vida elevado y hubo desocupación. En setiembre de 1930 Yrigoyen fue destituido por un golpe de estado. El gobierno se opuso al despido de personal ferroviario y fue reacio a autorizar rebajas de sueldos.
El rendimiento de líneas pasó del casi 6% al 1,7% . La disminución de las ganancias llevó a la no distribución de utilidades para las acciones ordinarias. Las 4 grandes empresas de trocha ancha habían pagado el 7% en dividendos en 1929 y de allí en mas no pagaron dividendo alguno hasta su liquidación…los títulos ferroviarios se depreciaron por completo
el impacto de la crisis económica en las exportaciones e importaciones argentinas, la aplicación de una política de control de cambios por parte del gobierno argentino y los numerosos problemas que acosaron a las compañías ferroviarias británicas, entre ellos la competencia automotriz, dieron lugar a interminables demandas de los ejecutivos de dichas compañías al gobierno argentino, solicitando protección.
En efecto, el 4 de mayo de 1932, los gerentes de las firmas ferroviarias entregaron al Ministro de Obras Públicas argentino un memorándum en el que solicitaban el envío de sus ganancias netas a Londres a una tasa cambiaria fija, la implementación de una política de coordinación de transporte que neutralizase el auge descontrolado de la competencia automotriz contra el ferrocarril, la autorización del gobierno para que las empresas ferroviarias despidiesen a su personal y reprogramasen sus servicios con el objetivo de reducir gastos de explotación y funcionamiento hasta que pasara la coyuntura de crisis.
Además de chocar con la indiferencia del gobierno británico, las compañías ferroviarias no obtuvieron respuesta positiva de las autoridades argentinas a su petición de mayo de 1932.
Es mas buscaron una reducción de las tarifas…”no queda mas remedio que dictar el decreto necesario para imponerles la conducta cuerda y lógica en las actuales circunstancias” la rebaja acordada por las empresas y que se hizo según una escala progresiva de 10% para los recorridos de 151 a 300 km, 15% de 351 a 500 km y 20% para más de 501 km, fue criticada ya que se la consideró insuficiente.

Los Ferrocarriles Argentinos I

Por el Profesor Jbismarck

el ferrocarril
El ferrocarril había protagonizado ya la épica marcha al Oeste de la expansión norteamericana y era visto como el medio para lograr la postergada unificación y el progreso. Pero construirlo requería la movilización de enormes capitales, la inversión de mayor magnitud que se haya conocido en la historia hasta el siglo XX. Obras civiles: terraplenes, puentes, rieles en los puntos más distantes del territorio, junto a un vasto stock de material rodante. El país moderno llegó con el ferrocarril, que permitió unificarlo al concluir con el desierto haciendo efectiva la autoridad del gobierno nacional sobre todo el territorio.  Ese esfuerzo de ahorro estaba fuera de la capacidad del Estado y de las condiciones de la Argentina de entonces. La inversión realizada puede estimarse en unos cinco años de exportaciones argentinas de hoy. Para lograr atraer los capitales debían terminar las luchas políticas y contarse con gobiernos estables y seguros, lo que se logró dentro del marco de la Constitución. Algunas obras fueron encaradas directamente por los gobiernos, pero la gran mayoría fue hecha por empresas concesionarias financiadas con ahorro externo.
Las líneas se multiplicaron, llegando en el siglo XX a lo largo y ancho del país a más de 30.000 km. Ello permitió la explotación económica de sus vastos territorios, la formación de poblados alrededor de las estaciones y la comunicación entre las gentes acercándoles el correo. 
Se formó un mercado nacional, cuando antes estaba segmentado, y se unificó el país. La inversión ferroviaria requería una larga maduración, pero tuvo como compensación que fue un monopolio natural, aunque esa ventaja duró menos de lo esperado. La rápida evolución del transporte automotor ofreció una alternativa cuando pudo contarse con carreteras. En los años veinte aumentó la importación de automotores y comenzaron a mejorarse las rutas y a construirse otras, proceso que tomó ímpetu con la expansión de la obra pública para salir de la depresión de los treinta. Como las carreteras se construyeron paralelamente a las líneas férreas, el monopolio natural comenzó a perderse. Quizás ése fue el principio de la declinación del ferrocarril.
Pero fue la crisis de 1930 -que llevó al gobierno a postergar los envíos de las ganancias de las empresas al exterior (luego acordados con el tratado Roca-Runciman)- la que concluyó con las inversiones ferroviarias, cuyas líneas continuaron operando con dificultades, agravadas por la guerra, cuando faltó todo, incluyendo el carbón importado de Gran Bretaña, que se reemplazó con leña de la tala del parque chaqueño. Disponiendo del enorme excedente de libras bloqueadas durante la guerra, el gobierno de Perón decidió comprar los FF.CC. británicos en 1947. Dejando de lado las consideraciones sobre el precio pagado, lo cierto es que ya por entonces eran necesarias nuevas y grandes inversiones para renovar vías y material rodante para que la empresa fuera eficiente. No se hizo, y la operación se limitó a satisfacer la retórica nacionalista y a dar puestos de privilegio a políticos de turno y empleo a los sindicatos. Una administración lamentable se complicó porque se exigió, bajo presión política, mantener tarifas subsidiadas, generando un déficit que cubrió la Tesorería.
Por décadas continuó un servicio cada vez más deficiente y con crecientes pérdidas, para terminar en los noventa con el cierre de la mayor parte de las líneas y la privatización de algunas. Se buscó eliminar así una fuente generadora del déficit, aunque aparecieron otras, no menos importantes, que contribuyeron al enorme aumento de la deuda. 
 Tras una década en que el servicio se redujo casi solamente al transporte metropolitano y de carga y no siempre se prestó en las condiciones pactadas, hay algunos que postulan recuperar el papel civilizador que tuvo el ferrocarril.
Hay que distinguir que una cosa es la función de control que tiene el Estado sobre los servicios públicos, que nunca debió abandonar, y otra la prestación del servicio. Si lo que se busca es volver a una experiencia similar a la del pasado con la estatización, se debería recordar que ella contribuyó más que nada al deterioro del servicio y al fracaso de la empresa.
Si se trata de promover nuevos proyectos ferroviarios, se podrán hacer si son técnica y económicamente viables y si se cuenta con capitales.
Pero en ese caso será necesario recuperar el crédito, para lo que se deberá obtener un superávit operativo que permita llegar a un acuerdo de pagos de la cuantiosa deuda.
Eso es lo que se hizo en 1857 para volver a los mercados internacionales de capital y que permitió construir la red ferroviaria.


Es cierto que al final de la guerra la Argentina contaba con cuantiosas reservas, aunque el país no pudo disponer en otros mercados de las libras bloqueadas en el Banco de Inglaterra. Las cambió por el rescate de una deuda de largo plazo y por activos que, en gran medida, ya eran obsoletos (por ejemplo, los ferrocarriles), cuando pudo haberlas utilizado para aumentar importaciones desde la propia Gran Bretaña. Pero, en cambio, tuvo en el Banco Central el instrumento para financiar sus proyectos.
A partir de 1880 Argentina recibió un monto apreciable de las inversiones británicas..
No es por casualidad que, a mediados de la década de 1880, la mayor parte de las inversiones británicas en el mundo se dirigieran hacia la Argentina.
El Historiador Ferns en su obra “gran Bretaña y Argentina en el siglo XIX” asigna una actuación Fundamental al Presidente Bartolomé Mitre (1862-1868) en cuanto a la tarea de alentar las inversiones extranjeras. El gobierno de Mitre se otorgaron garantías para la instalación de ferrocarri­les y el país se comprometió formalmente a pagar todos los inte­reses de los compromisos contraídos con el exterior.  En 1875 las inversiones británicas llegaban a 23.060.000 libras esterlinas distribuidas así: (5) 

Cantidad invertida
Proporción del total
Empréstitos al gobierno
    12.970.000
          56,20
Ferrocarriles
      6.610.000
           28,60
Bancos
      1.600.000
             6,40
Tranvías
         800.000
             3,20
Saladeros
         530.000
             2,30
Minas
         200.000
             0,80
Obras de gas
         200.000
             0,80
telégrafos
         150.000
             0,60

     23.060.000
         100,00

Julio Argentino Roca al poder, estos años de expansión inicial no tuvieron aún como factor dinámico a las exportaciones agropecuarias.
Más bien, en esta década, un enorme flujo de inversiones precedió a la expansión de las exportaciones que se registró en las décadas posteriores.
Esta tendencia fue producto de la necesidad de los inversores y agentes económicos británicos de colocar sus enormes recursos financieros en áreas no sujetas a la competencia de otros capitales no británicos,
Durante el gobierno de Miguel Juárez Celman hubo una fiebre inversora británica en ferrocarriles. En 1862 había sido creado el “Ferrocarril del sud” transformándose en la inversión extranjera de mayor capital en la década de 1870 y sus ampliaciones se decidieron por la presión de los terratenientes en contar con sus servicios. El “Central Argentino” que unía el Puerto de Rosario y la ciudad de Córdoba fue la inversión más importante británica en el interior argentino, buscaba crear tráfico a través del fomento de la colonización agrícola en Santa Fé; hacia 1890 la compañía mas importantes era el Ferrocarril Sud (11 millones de libras y 1500 km de líneas)
Esta tendencia fue alentada por el gobierno nacional y los gobiernos provinciales, que se desprendieron de los ferrocarriles que controlaban.
Como resultado, mientras que en 1880 el gobierno nacional y algunos gobiernos de provincias administraban el 50% de los ferrocarriles en explotación, hacia final de la década sólo retenían el 20%, debido a la adjudicación de nuevas líneas férreas a compañías extranjeras y la venta de muchas de las operadas por los gobiernos provinciales.
Juárez Celman expresó “por lo tanto lo que conviene a la Nación, según mi juicio es entregar a la industria privada la construcción y explotación de las obras públicas que no sean inherentes a la soberanía” (16)
La llamada “manía ferroviaria” fue una de las mas significativas de la Historia Universal durante el transcurso del siglo XIX, pero en muy pocos lugares alcanzó la intensidad lograda en Argentina
EXTENSIÓN DE LA RED FERROVIARIA (1874-1890)
PERÍODOS
KM CONSTRUIDOS EN CADA PERÍODO
TOTAL AL FINAL DE CADA PERÍODO
ANTES DE 1874
1331
  1331
1874-1879
1185
  2516
1880-1885
3320
  5836
1886-1892
7846
13682