El Ferrocarril durante el siglo XX: de los "crotos" a Alfonsín..

Por Armando Luchina

Se produce en EEUU, la debacle económica de 1929. la bolsa de Nueva York se desplomó y desató la crisis capitalista que azotó al mundo. “La gran depresión”, “el crack de Nueva York”, “La caída de Wall Street” y “La Década Infame” son las frases que marcarían una época de misería, corrupción y desesperanza.  Bancos, industrias, comercios comenzaron a quebrar. Los precios de los productos agrícolas bajaron notablemente y los países comenzaron a adoptar medidas de protección que redujo el comercio internacional.

Argentina no quedó a salvo, y especialmente por su condición de país exportador se vio tremendamente afectada por la disminución del comercio exterior. El precio internacional del trigo y la carne cayeron en un 64 por ciento. También bajó la producción industrial. El Estado comenzó a cesantear a los empleados públicos. Nuestro país que siempre tuvo el problema de la escasez de mano de obra, que se suplía con la inmigración golondrina, de pronto se vio con un ejército de desocupados que emprendieron el camino obligado a la miseria. El 28% de los trabajadores, 350.000 personas, quedaron en la calle.

Linyeras, crotos, cirujas y atorrantes En 1912 los inmigrantes habían estrenado el Hotel de Inmigrantes en Retiro, en la dársena Norte. “Allí podían quedarse hasta cinco días sin pagar un peso: era el tiempo que se calculaba para obtener un trabajo en la Argentina. Cinco días, como máximo, para conseguir "patrón". Y detrás un trabajo estable, un salario, una casita con patio y parra. Nada tan parecido a lo que venían a buscar quienes hacían fila en los puertos de Europa. Filas para venir.”(10) Esos mismos extranjeros, ahora desocupados, regresaban al puerto a buscar un sitio para estar y mendrugos de comida para subsistir. En Puerto Nuevo se comenzaron a asentar cientos y cientos de chozas, de chapa y cartón (ni siquiera eran ranchos) que se dio en llamar “Villa Desocupación”, sus calles tenían nombres como “Calle de la Esperanza”, “Calle de la Miseria”, y otros por el estilo. Allí en el puerto, los desocupados, “provistos de un tachito y un cordel, y a modo de pacientes pescadores lo dejaban caer sobre un remolcador o una barcaza y esperaban que los cocineros u otros tripulantes depositaran allí los restos de comida. Cuando eso ocurría, el filántropo de turno sacudía el cordel, por si el desocupado se había quedado dormido en la espera”. Debajo de los puentes de los ferrocarriles que iban desde Puente Alsina al Dock Sud, pasando por Avellaneda, se atestaba la gente sin trabajo. 

Comenzaron a instalarse ollas populares donde “los desocupados hacían cola con sus tachitos de lata, esperando una sopa lavada” y la enfermedad de la pobreza, la tuberculosis comenzó a hacer estragos.  Los linyeras (nombre que tomaban de la “lingerie”, el atado de ropas que llevaban colgado de un palo sobre su hombro), inmigrantes golondrinas –generalmente italianos- que empalmaban la cosecha de su país con las del nuestro, fueron desplazados por el nuevo ejército de desocupados criollos: los crotos. La miseria devoraba a los más pobres. “El país, los ferrocarriles, se llenaron de crotos. Los cargueros los llevaban con rumbo diverso –generalmente a la zona maicera- de a decenas por vagón, de a cientos por tren, de a miles por riel”.  Arturo Jauretche en su libro “Los profetas del odio”, explicaba la razón del nombre “croto” que se le daba al pobre peón criollo: “Siendo Gobernador de Buenos Aires don José Camilo Croto, se le quejaron los ingleses de los ferrocarriles por la cantidad de paisanos que se “colaban” en los trenes de carga. Don José Camilo resolvió salamónicamente el entredicho, limitando a 12 los “colados” en el tren de carga, y aplicando esta disposición policial, cuando los oficiales de policía en la recorrida controlaban el número de “pasajeros”, contaban hasta doce haciendo bajar el resto. “Ustedes siguen por Crotto”, decían. Y de crotos les quedó el nombre.” 

Ya que estamos de crotos, linyeras y otros pobres de solemnidad, comentemos un episodio que dio origen a otro sinónimo de pobre. Cuando la empresa Obras Sanitarias se hallaba realizando la construcción de las obras de desagüe de la ciudad, utilizaba grandes caños de cemento que al quedar en la vía pública era aprovechado por los vagos como lugar para dormir y como estos caños eran construidos por la firma “A. Torrent”, por una deformación de ese nombre, los vagos se transformaron en “atorrantes”. “Ir a parar a los caños”, era tomar la condición de atorrantes, de vagos.  Esta legión de desocupados era tan numerosa, que “la policía montada organizaba razzias y los embarcaban en trenes cargueros que los llevaban al Norte”.  La crisis continuaría hasta 1937 y quedaría grabada en la memoria de los argentinos y reflejada en la literatura y en los tangos de la época. El 6 de septiembre de 1930 un golpe de estado voltea al gobierno de Hipólito Irigoyen, que había amenazado los capitales extranjeros mediante la fiscalización de los ferrocarriles, el intento de nacionalizar el petróleo y la creación de la marina mercante. La Ley de Vialidad que perjudicaba al ferrocarril, pues abría caminos y le plantaba la competencia, se solucionó entregando poco después el transporte automotor a los capitales ingleses. Los seguidores del “peludo” acusaban al golpe comandado por el general Uriburu de “oler a petróleo”. La compañía norteamericana Standard Oil, que según los rumores participó en la realización del golpe, comenzaba a mover los hilos para apoderarse del petróleo.

  Mientras el país se debatía en la miseria, el ferrocarril se quedaba con un porcentaje del 40 al 60% de los cereales transportados, en concepto de flete y alquiler de galpones. Las tarifas de los ferrocarriles argentinos eran 50% más elevadas que las de Estados Unidos y 100% más que las de Canadá. La situación de los hombres de campo se agravaba por los costos tan elevados de estas tarifas y se reflejaba en los volantes que se repartían con la leyenda: “El hombre de campo argentino trabaja afanosamente para alimentar a la cruel sanguijuela de la Nación, que es el ferrocarril inglés”.

Damián Menéndez en su obra “Recuerdos de Córdoba” respecto a las tarifas ferroviarias dice: “Tal afán de lucro inmediato domina a las empresas ferrocarrileras, que las ha inducido a imponer tarifas mostruosas para los transportes, y en vez de ser un estímulo para la producción y fomento de los artículos regionales, constituyen un obstáculo insalvable para que sean aceptados y consumidos en cualquier mercado. (...) No es posible aquí el cultivo de cereales, no porque el suelo no los pueda producir, sino porque no deja utilidad pagando los enormes gastos del transporte.” Pocos días después del golpe revolucionario se crea la Confederación General del Trabajo. Esta central obrera carecía de local, no tenía fondos ni empleados y era una unión de algunos gremios, principalmente de los ferroviarios, nucleados en la Unión Ferroviaria. El ferroviario Luis Cerutti ocupaba la secretaría general de la central obrera. Entre las medidas que impulsaban en una época de desocupación que afectaba a todo el país, estaba la jornada laboral de 40 horas y la implantación del “sábado inglés”.

Participar en las pérdidas, nunca en las ganancias

En 1931 las empresas ferroviarias británicas del Ferrocarril Oeste y el Central Córdoba, dispusieron suspender el escalafón vigente y rebajar los sueldos del personal “como consecuencia de la difícil situación financiera por que atraviesan”. Las medidas tuvieron que ser aceptadas por la Fraternidad y la Unión Ferroviaria. En 1933 se producen nuevas rebajas de sueldos, esta vez en el Ferrocarril Sud, con el pretexto de “equilibrar la economía (del ferrocarril) que se ve afectada por la disminución de ingresos”. Sin embargo una noticia aparecida unos meses antes, desmentía la supuesta crisis financiera por la que atravesaban las empresas: “Abonarán dividendos los Ferrocarriles del Sud y del Oeste de Buenos Aires,. La noticia causó gran satisfacción en el mercado londinense...”   Pero no sólo las empresas ferroviarias, en medio de la crisis, seguían obteniendo beneficios: la sucursal local del National City Bank of New York duplicó su capital en 5 años. “Molinos Harineros y Elevadores de Granos del Río de la Plata”, en el balance de 1930 anotaba una utilidad que representaba el 71% el capital nominal. Durante 1932, según un folleto confidencial de la Cámara Inglesa de los Comunes, los frigoríficos que industrializaban la carne argentina obtuvieron beneficios de 93,42%... Al mismo tiempo que la crisis capitalista azotaba al mundo, las empresas extranjeras y sus socios vernáculos continuaban embolsando sus ganancias... a costa de la miseria del país.

El pacto de la entrega

En agosto de 1932 se realizó en Ottawa, Canadá, una Conferencia entre Gran Bretaña y sus dominios en la cual se resolvió aumentar los derechos que gravaban a los productos de otros países, como la Argentina e incluso imponía cuotas de importación a los mismos.

El presidente Justo, envió inmediatamente una delegación a Londres, encabezada por el vicepresidente de la Nación Julio A. Roca, para solicitar que esas restricciones no le fueran aplicadas a los productos argentinos. Roca llego a decir en una de las reuniones que la Argentina “es desde el punto de vista económico, una parte integrante del Imperio Británico”  El vicepresidente argentino Julio Roca (h) firma en Londres con el ministro de comercio británico Runciman, el 1° de mayo de 1933 el Tratado Roca-Runciman por el cual la Argentina evita la restricción de la compra de sus carnes pero “asegurando un trato benévolo” a las inversiones británicas. “Por la cláusula 5 de ese tratado nefasto los frigoríficos “argentinos” de capital inglés y norteamericano serán en adelante regulados y controlados con absoluta prescindencia del gobierno argentino”. Será el gobierno inglés quien dirá qué cantidad de animales deberá faenar cada uno, controlando así el comercio de carnes argentinas. La cláusula prohíbe además que el Estado argentino o capitales privados argentinos construyan frigoríficos que elaboren más del 15% del caudal de carne. 

Gran Bretaña exigía también el control de la moneda , el control de los créditos, el control del transporte automotor, el control de la electricidad... como decía Roca: la Argentina es parte del Imperio Británico.  El 28 de diciembre de 1933 estalló una revolución dirigida por uno de los oficiales más prestigiosos del ejército, el coronel Francisco Bosch, que fue sofocada. Uno de los propósitos de los revolucionarios era denunciar el pacto económico con Inglaterra. El gobierno se muestra preocupado por la competencia perjudicial de los ómnibus hacia el ferrocarril, lo que terminó con la cesión del transporte automotor al capital inglés.  El plan llevado a cabo en Estados Unidos para superar la crisis económica, conocido como el New Deal, que consistía en producir ocupación a través de la obra pública, fue practicado en nuestro país por el gobierno de Justo. Poco a poco la actividad comenzó a recuperarse y nuevas fuentes de trabajo comenzaron a absorber al ejército de desocupados. 

Después de 1935 se produjo la reactivación industrial. En el año 1937 la desocupación prácticamente desapareció. Los grandes contingentes de desocupados rurales que habían llegado las ciudades de Rosario, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires en busca de un trabajo durante la crisis, ahora pasaban a ser obreros las nuevas industrias. Y otros nuevos se sumaban, especialmente a Buenos Aires, atraídos por la apertura de nuevas industrias. “De este modo los criollos de las provincias tradicionales sustituían la mano de obra extranjera cuya inmigración había disminuido abruptamente.” Comenzaba el fenómeno de los “cabecitas negras” invadiendo la ciudad de Buenos Aires, que no fue un proceso social creado por el peronismo, se produjo con anterioridad. El gobierno justicialista lo que hizo diez años después fue multiplicarlo gracias a un desarrollo industrial que requirió de gran cantidad de mano de obra e impulsó la llegada de gente del interior en busca de trabajo.

De acuerdo a las cláusulas del pacto, en 1934 el gobierno compra sobrevaluado el Ferrocarril Central Británico de Córdoba (en 1948 pasa a llamarse Ferrocarril Gral. Belgrano) y se negocia el monopolio del transporte urbano, que por ley pasa a una compañía británica. Esto da lugar a una huelga de colectiveros en septiembre de 1936. A pesar de la medida la ley fue sancionada y se creó la Corporación de Transportes de Bs. As. Que daba lugar al monopolio del transporte urbano y ferroviario a las compañías británicas. 

El tema de las nacionalizaciones no sólo eran parte del Tratado Roca-Runciman, era un interés general. En 1937 la Unión Ferroviaria había pedido al gobierno la nacionalización del Ferrocarril Central. En 1938 se programa un plan de nacionalización de las inversiones británicas deficitarias en Argentina, propuesto por el ministro Pinedo al Congreso que consistía en ”nacionalizar las empresas británicas de ferrocarriles, cuyos gerentes estaban muy interesados en venderlas al gobierno argentino. (...) se trataba de una venta inconveniente para los intereses argentinos, tanto por el precio que se pagaría por los ferrocarriles, como por la demora con que el Estado sería dueño efectivo de estas empresas, que sólo se recuperarían por completo en el año 2.000”. Y en ese mismo año los socialistas presentaron un plan de defensa nacional que contemplaba la nacionalización de los ferrocarriles, petróleo, electricidad, gas, teléfonos y otros servicios.  Este proceso culminará luego de la guerra con la compra de los ferrocarriles por parte del Estado, operación efectuada para cobrar de alguna manera los créditos que a favor de Argentina estaban bloqueados en Londres. En 1947, cuando se produce la nacionalización de los ferrocarriles, el Gral. Perón expresaba: “Este hecho significa el 50% de la liberación de nuestra economía. Los transportes terrestres, marítimos y aéreos representarán en el futuro una parte del patrimonio indivisible de la Nación, cuyo control y responsabilidad técnica y comercial estarán definitivamente en manos argentinas.” y señalaba que la toma de las compañías de transporte, era el comienzo, “Tomar estas medidas para asegurar la independencia económica era la primera etapa; ahora la etapa de consolidación es tomar el gobierno económico”. El 1 de marzo de 1948, frente a la Estación Retiro se realiza el traspaso de los ferrocarriles. Sobre la terminal se alzaba una tarima sobre la que colocaron a la locomotora La Porteña. y el palco, donde se instalaron las autoridades del gobierno y la primera dama: Eva Perón.

Mario Rapopport en su  “Historia económica, política y social de la Argentina” paginas 339 y 340 nos explica que el precio que pretendían los ingleses era de 3.000 millones m$n mientras que Argentina se planto en 2.000 millones. Finalmente se pagaron 135 millones de libras esterlinas más 15 millones por las compañías colaterales, en total 150 millones de libras esterlinas equivalentes a 2.029 millones  de m$n; algo más que el valor de mercado, pero notoriamente inferior al valor nominal de 250 millones de libras esterlinas (3.375 millones de m$n)
El arreglo era pagar con los saldos bloqueados en Londres de unos 130 millones de libras esterlinas y el saldo con los excedentes en la balanza comercial.
En agosto de 1947, a raíz de la suspensión de la convertibilidad  de la libras, es que se acuerda pagarlos con libras no convertibles, resultado del superávit  que teníamos en el comercio con Gran Bretaña.  Finalmente por el “Pacto de los Andes” (12/02/1948) se formalizo la compra mediante un adelanto de 100 millones de libras esterlinas que hizo el Gobierno Ingles a cuenta de las exportaciones de carne de 1948, por el cual pagaríamos un interés del 0,5%, más 10 millones que Gran Bretaña acredito por la diferencia de precio de productos ya exportados.  El saldo de 40 millones se pagaron con libras esterlinas bloqueadas en el Banco de Inglaterra.  Los 80 ó 90 millones de libras garantidas quedaron a disposición del Gobierno Argentino para pagar compras en el área  de la libra.  Gracias a la nacionalización  se incorporaron al patrimonio nacional 4.720.950 m2 de tierras a lo largo de 24.453 kms. de vías férreas; terrenos que valuados a 20 centavos m$n el m2, representan 944 millones de pesos. A esto tenemos que sumarle empresas de transporte, eléctricas,  de aguas, compañías de tierras e inmobiliarias, hoteles, frigoríficos,  tiendas y puertos (Dock Sud, San Nicolás, El Dorado, Zarate, Arroyo Las Parejas,  Puerto Galván, Ing. White,  San Isidro, Madryn, Bajada Grande,  Ibicuy y Villa Constitución)    A valor de mercado, los terrenos, rieles, postes, alambrados, etc (sin contar el material rodante) estaban valuados en 2.927 millones de pesos contra 2.028 pagados quedándonos gratis las empresas subsidiarias, quedando a cargo del Gobierno Argentino todos los gastos inherentes a la transferencia.

A través de la nacionalización del transporte, esbozada en el 2° Plan Quinquenal del gobierno del Gral. Perón, se intentaba ahorrar los enormes suplementos de los fletes que se pagaban al extranjero, expandir el comercio: “en uno, o dos años, con sus propios fletes, pagan su costo, y luego, durante veinte o treinta años, producirán divisas para el país, sin que éste tenga que rendir vasallaje a nadie para transportar sus productos”.

El Estado (nacional, provincial y municipal) se convirtió en un gran empleador. Las nacionalizaciones que se llevaron a cabo: ferrocarriles, gas, transportes de Buenos Aires, flotas fluviales y marítimas, líneas aéreas, demandaban gran cantidad de trabajadores y la oferta de empleo en los primeros años del gobierno fue elevada. La no inclusión de la Argentina en el Plan Marshall de ayuda a la Europa de posguerra, hizo que sus productos agrarios no tuvieran colocación, y a pesar del optimismo y de las buenas perspectivas que se tenían debido a la gran cantidad de reservas que el país había acumulado durante la guerra, la mala administración y errores cometidos llevó a comienzos de 1950, a la cesación de pagos en las deudas con el extranjero.  El gobierno debido a la escasez de dólares del Banco Central tuvo que aceptar un empréstito de 125 millones de dólares de EEUU

De la Dictadura a la tiranía privatizadora

El ferrocarril fue cayendo como resultado de una política económica impulsada a sangre y fuego, y que privilegiaba otros medios de transporte.  A mediados de 1978 el gobierno de la dictadura resolvió eliminar la mayoría de los trenes de pasajeros del interior aduciendo razones económicas, clausuró unos 4 mil kilómetros de ramales y echó a la calle unos 38.000 trabajadores.  El escritor Rodolfo Walsh entrevió lo criminal de esta política y la denunció en su “Carta abierta de un escritor a la Junta Militar”:

“Estos hechos que sacuden la conciencia del mundo civilizado, no son sin embargo los que mayores sufrimientos han traído al pueblo argentino ni las peores violaciones de los derechos humanos en que ustedes incurren. En la política económica de ese gobierno debe buscarse no sólo la explicación de sus crímenes sino una atrocidad mayor, que castiga a millones de seres humanos con la miseria planificada”.

Como en el siglo XIX, el general Lavalle, heroico granadero del Ejército de los Andes, fue la “espada sin cabeza” que sirvió a la salvaje política unitaria, y la traición de Urquiza facilitó la instalación de la economía librecambista y la penetración de los capitales ingleses; la Junta Militar del 76 fue el ejército de ocupación que arrasó con todo y guardia pretoriana del verdadero amo, el poder económico. Pero ni aún con toda su violencia, el poder militar logró imponer la política liberal en toda su plenitud. Irónicamente, el neliberalismo se implantó en su forma más feroz con un gobierno democrático y de la mano de un partido popular. Con Carlos Menem en la presidencia se privatizaron las empresas del Estado, se reglamentó el derecho de huelga, se despidieron miles y miles de obreros. No era la primera vez que la fuerza de las armas era insuficiente para instaurar un régimen económico: en 1806 y 1807, dos expediciones inglesas invadieron la ciudad de Buenos Aires y ambas fueron derrotadas. Con el tiempo los comerciantes ingleses lograron lo que sus tropas no pudieron hacer. 

El déficit ferrocarrilero. El sinceramiento contable 

En el año 1983 el general (R) Juan Carlos de Marchi, titular de la Asociación del Congreso Panamericano del Ferrocarril afirmaba que “la idea deficitaria del ferrocarril es una mentira, ya que no se pueden medir los beneficios que presta como servicio público a través de la contabilidad convencional que deja de lado importantes parámetros”, y señalaba que “en el congreso ferroviario de Lima postulamos el sinceramiento contable, que es una idea de ingenieros argentinos que está recorriendo el mundo. No se tienen en cuenta por ejemplo que en los ferrocarriles el número de muertes por accidentes es solo un tercio de las que se producen en las carreteras, no se consideran los tiempos de espera y de viaje, el mayor consumo de combustibles, etc.”, “de todos los servicios públicos que la nación presta a la comunidad, todos tienen un titular a quien se le piden los resultados, al camino no y su explotación es un misterio.” En mayo de 1987 el presidente del Directorio de Empresas Públicas (DEP), más conocido como el Holding de empresas Publicas, Enrique Olivera declaraba al diario Crónica que Ferrocarriles Argentinos arrojó una déficit promedio anual de 1.221 millones de dólares, entre 1980 y 1986. Unos 3,3 millones de dólares diarios (el informe fue preparado por el empresario de FATE y Aluar, Manuel Madanes). Lo que produciría en un breve plazo, el colapso de ferrocarriles. El vicepresidente de FF.CC. Héctor Hugo Zanelli sin embargo manifestó que “el déficit operativo de FF.CC. asciende a entre 1,2 y 1,5 millones de dólares diarios. Desconozco cómo es que Olivera llegó a esa cifra”. Y además informaba que “el negocio ferroviario pasa por el transporte de cargas y no de pasajeros” (las líneas diseñadas por los ingleses se tendieron sobre ese concepto).

En esos momentos la empresa contaba con una red troncal y primaria de 16.100 kilómetros y otra secundaria y simplificada de unos 19.700 kilómetros.

En 1987 en Francia y Alemania occidental, los balances financieros del ferrocarril observaban un gran déficit que superaba diez veces el déficit argentino.

Sin embargo en ese año había obras ferroviarias en ejecución en 53 países por un total de 14.500 kilómetros. En 74 grandes ciudades de 28 países hay nuevas líneas y extensiones de las existentes, de los ferrocarriles de pasajeros metropolitanos (Viena, Bruselas, Montreal, Praga, Berlín, Munich, Budapest, Calcuta, Milán, Nápoles, Roma, México, Bucarest, Singapur, Barcelona, Baltimore, Chicago, Los Angeles, Kiev, Leningrado, Moscú, Caracas, etc.)

La contabilidad engañosa. El balance social

El director de Ferrocarriles Argentinos de ese entonces, Agr. Jorge Alfredo Gripi decía que “la contabilidad tradicional induce a equívocos cuando se trata de juzgar la actividad real de mantener vías y correr trenes.” Desde 1983 la Empresa Ferrocarriles Argentinos había incorporado un balance social que señalaba el beneficio público del servicio.

Este beneficio era igual a la diferencia entre el gasto necesario para transportar por otros medios el tráfico realizado por los trenes de ferrocarriles argentinos y el propio gasto ferroviario. Este gasto denominado “gasto alterno” se establecía a partir del costo de movilidad de camiones y ómnibus, restando utilidades e impuestos finales e incrementados por lo que no paga el autotransporte por ser empresa de movilidad desatendida del camino, señalización, comunicaciones, gastos por accidente, etc.

El gasto ferroviario incluyó el costo de servicio, gastos administrativos, déficit de ramales, pérdidas y gastos por accidentes. Las cifras finales arrojaban un beneficio público cercano al 25%, que era la diferencia entre el gasto alterno (887.636 millones de australes) y el gasto del ferrocarril (666.976 millones de australes). 

La mentira del déficit ferroviario, tenía la finalidad de eliminar las resistencias para su venta y desguace. Era necesaria la privatización para lograr la eficiencia y rentabilidad del sector. 

El diputado Lorenzo Pepe, señalaba que en 1987 el 50 por ciento de las locomotoras Diesel estaba fuera de servicio y también el 55 por ciento del total del parque de vagones de carga. La obsolescencia en los rieles oscilaban entre el 35 y el 40 por ciento, a ello se debían las bajas velocidades de los trenes y la razón por la cual muchos vagones descarrilaban. Se llegaron a privatizar los talleres de reparación, que eran el corazón del servicio ferroviario. Además se habían expulsado a casi 50.000 agentes.