“En el
Chaco solo existen dos estaciones: la del tren y el verano”, suele decir con
amarga ironía Miguel Parente, un querido amigo de Resistencia. “y la del tren
la levantaron, pero el calor, no” La consecuencia es que, contrariamente a los
sofismas enunciados para justificar la desarticulación de las vía férreas, las
tarifas de transporte se fueron a las nubes resintiendo significativamente la
producción de una provincia. El flete de un camión, cualquiera sea la
mercadería que transporte, desde Resistencia a Buenos Aires, equivale al del
puerto Buenos Aires al puerto de Rotterdam. De esta manera es imposible no solo
competir, sino colocar un producto en el mercado. Desde su aparición los ferrocarriles han actuado en todo el mundo, a los
largo del último siglo y medio, como agentes de progreso económico e
integración al movilizar por vía terrestre los intercambios entre regiones y
países, antes aislados entre sí. Entre 1850 y 1950 las vías férreas conformaron
el esqueleto de las comunicaciones terrestres a nivel mundial, sobre todo en
las grandes áreas escasamente pobladas, las cuales se tornaron más fructíferas
y populosas, emergiendo como zonas de desarrollo económico. Este papel si vio multiplicado en aquellos territorios cuya gran superficie
y accidentes geográficos (extensas llanuras, mesetas o desiertos, cadenas
montañosas, grandes ríos) habían determinado un histórico aislamiento de sus
partes. En pocas décadas los países que desarrollaron sus ferrocarriles
cuadruplicaron o quintuplicaron su comercio, a la vez que multiplicaron el
empleo y consumo, alcanzando sus pueblos un estándar de de vida desconocido
hasta entonces.
Este pudo ser el camino que transitara la Argentina e incluso el rápido
desarrollo económico que logró entre mediados del siglo XIX y mediados del
siglo XX fue posible por el tendido en ese período de 44.000 kilómetros de vías
férreas, la red más extensa de Latinoamérica. Lamentablemente, los
comienzos de su trazado estuvieron viciados por la especulación, la injerencia
externa y la entrega lisa y llana.
Un poco de historia Durante su exilio en Chile, Juan Bautista Alberdi ejercía como abogado y
fue defensor de los intereses comerciales del señor William Weelwright,
concesionario de las líneas ferroviarias del país trasandino. A tal punto de
notoriedad llega esta relación que Sarmiento, en uno de sus conocidos
vituperios, le dice un día “abogado de empresas extranjeras”. Weelwright era en
Chile, además, el Presidente de la Compañía de Minas de Cobre de Copiapó, y a
tanto llegaba el entusiasmo de Alberdi por su cliente que hasta nos ha dejado
una semblanza del afortunado capitán de industrias. En esas circunstancias, y ligado a tales intereses, Alberdi escribe sus
“Bases”, donde preconiza que llamemos capitales ingleses en nuestra ayuda, nada
objetable por cierto, pero dándoles toda clase de privilegios. Después de
Caseros, Alberdi es el numen inspirador de Urquiza. Y por una de esas
coincidencias de que sólo la historia revisionista se ha percatado, Urquiza
otorga la primera concesión ferroviaria a Mr. William Weelwright. Weelwright aparece asociado a Buschental, el banquero a quién Urquiza
había arrendado las rentas aduaneras del país. En tal condición, ambos son
beneficiarios del decreto del 2 de abril de 1855, que establece “Los
terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y desembarcaderos serán
entregados libre de todo gravamen a la empresa por el gobierno y los que no se
hallasen en propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él.
Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos
leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras
de fondo a cada lado del camino”.
El caballero inglés que nos preocupa no había echado una palada de ripio
sobre la zona donde habría de correr su ferrocarril, ni había depositado aún un
solo centavo en garantía (cualquier similitud con los peajes actuales corre por
la imaginación del lector), cuando una nueva ley, votada el 5 de septiembre de
1862, garantiza a los capitales que se invierten en la construcción de la línea
a Córdoba una ganancia del 7% sobre el capital empleado. Se calculaba el costo
de la milla en 6.000 libras, pese a que en el estudio del ingeniero Campbell,
se había presupuestado esa obra en casi la mitad de lo que la ley le
adjudicaba. Un caballero argentino, don Aarón Castellanos, quiere obtener la
concesión de la que Weelwright no hace uso. Se le fija un plazo para que haga
un depósito de garantía que Weelwright no ha hecho, y como no alcanza al plazo,
se da por desestimada su solicitud. No habrá, pues, empresa argentina.
El ministro Rawson, reconoce sin embargo la conveniencia de que la
empresa que se forme sea argentina, Scalabrini Ortiz nos relata en su
insustituible “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”, obra que no por
conocida ha sido suficientemente leída y estudiada, al menos por los que han
ocupado la cartera de transporte, estas opiniones de Rawson, que explica en un
memorándum la conveniencia de de “constituir un directorio independiente y
responsable que debe formarse de los mismos interesados sin sujeción alguna al
capital extranjero y a los ajenos intereses que no tienen atingencia
económica, ni moral ni política con los nuestros”.
En la ley de 1862 no se acuerdan a los concesionarios, tierras de
ninguna especie. Weelwright protesta, Rawson trata de conciliar, quiere que los
concesionarios ofrezcan a los propietarios de esas tierras acciones
ferroviarias. Weelwright se enoja, rechaza la propuesta, se niega a depositar la
caución legal exigida a Castellanos, y dice que al gobierno y al país les debe
bastar su palabra.
En 1863 se firma un convenio “ad referéndum” entre Rawson y Weelwright
que contiene la cesión de una legua de terreno a cada lado de la vía y en
toda la extensión de la línea; la fijación de un capital garantido de 6.400
libras por milla. La fijación de los gastos de explotación en un 45% de las
entradas brutas; la exención de la garantía pecuniaria que fijaba la ley, y el
límite de un 15% de producto neto antes de que el gobierno pueda intervenir en
la formación de las tarifas.
El señor Weelwright tiene suerte. Sus cosas siempre andan muy bien. En
mayo de 1863, el Congreso aprueba el convenio violatorio de su propia ley.
Tiene arreglada sus cosas pues al día siguiente se embarca para Inglaterra. Mr.
Edward Thorton, ministro de S.M. en buenos Aires pasa a formar parte de la
nueva empresa. Gobierna Mitre. Firmado el contrato y aprobado por el congreso, los dirigentes
ferroviarios británicos comienzan a exigir. Quieren las tierras que se les han
prometido. El 3 de agosto de 1866 se inaugura esa serie de relaciones
vergonzosas entre el directorio de una empresa extranjera y el Poder Ejecutivo
de un país soberano. Thomas Hegam, presidente de Directorio del Central Argentino,
en Londres, protesta – dice Scalabrini Ortiz – por la demora de la entrega de
las tierras. Y Rawson explica que nos falta una ley de expropiación para poder
echar a los propietarios argentinos “en este momento está por completarse en
el Congreso una ley de expropiación que faltaba en nuestra legislación”. La ley no tarda, para sati sfacción de Mr. Hegam, pues es aprobada por el
Congreso el 7 de septiembre de 1866. Ya se comienza a legislar bajo la presión
de los Directorios. Llegará un momento en que los Directorios y los Gobiernos
verán a muchos personajes sentarse en sus respectivos sillones y bancas al
mismo tiempo.
En cuanto a la fijación de los costos, al aconsejar se eleven de lo que
la ley establecía, Rawson mismo aconseja que se haga para evitar “Discusiones
irritantes que hacen mal al gobierno y desalientan al capital
extranjero”. Había cedido a las presiones. Por medio de privilegios y
“garantías” se entregaba el país a la voracidad del capitalismo extranjero.
El mito del capital “civilizador” En síntesis, se concede permiso para construir el ferrocarril de Rosario
a Córdoba al inglés Weelwright y a su socio el banquero Buschental, financista
de la Confederación en tiempos de Urquiza. Durante el gobierno de Mitre y
mediante la intervención del ministro Rawson, se le acuerda a la empresa
concesionaria una legua de campo a cada lado de la vía, se le reconoce un costo
de 6.400 libras por milla de vías que excede el fijado por ley, llevando ese
costo a 20.000 pesos fuerte por milla, cuando en el proyecto ce Campdell se
fijaba el costo de 12.561 pesos fuerte por milla, se garantizaba un 7% de
interés sobre el capital empleado que queda a cargo del gobierno; se
fijaban los gastos de explotación automáticamente en el 45% – que luego se
eleva al 53% – de las entradas brutas, evitándose así toda compulsa de libros.
En 1864 el gobierno suscribe 2.000 acciones de 100 pesos fuertes cada una o sea
20.000 pesos fuertes. La provincia de Buenos Aires dispone la ayuda a la obra mediante
la enajenación de tierras públicas. Accionistas particulares toman gran
cantidad de acciones. El general Urquiza sólo suscribe y paga 100.000 pesos
fuertes. Cuando la línea llega a Villa María, se le vuelve a auxiliar con un
nuevo aporte del gobierno nacional de 1.500.000 pesos fuertes. ¿Dónde está, pues, el capital “civilizador”? El
capital, el verdadero capital, se irá formando con las contribuciones
nacionales, con la vente de las tierras, con el 7% pagado por el gobierno
argentino. Estos privilegios irritantes no alcanzan a ninguna empresa de
capital criollo. Los ferrocarriles “garantizados por el gobierno argentino”
se presentaran luego como la obra generosa del capital “civilizador”.
Los clientes de Alberdi son tratados de acuerdo con las recetas de las
“Bases”.
El negociado de las tierras El ferrocarril fue maestro en desdoblar sus empresas porque así ocultaba
siempre sus ganancias. De la tierra regalada por el gobierno de Mitre nació la
“Argentina Land and Investement Co.”, filial del Ferrocarril
Central Argentino en 1870. ¿Cómo realizaron sus negocios de tierra? Juan Pablo
Oliver remarcaba que “la tierra así donada alcanzó unas 350.000 hectáreas,
muchas de las cuales el gobierno tuvo que expropiar previamente a sus
propietarios argentinos a precios que oscilaban entre los 100 y 1.000 pesos oro
la legua o sea de cuatro a cuarenta centavos la hectárea. Obtenida la tierra la
empresa comenzó a venderla a un precio mínimo de 20 pesos oro la hectárea, de
modo que de haber invertido toda la extensión a ese precio hubiera
amortizado de inmediato y con creces lo invertido en la construcción del
ferrocarril”…
Pero obtuvo muchísimo más aún pues la liquidación de esas tierras fue
paulatina y se hizo a precio mucho mayores, que llegaron hasta mil pesos la
hectárea. Con tierras públicas argentinas, con “garantías” en dinero sobre el
capital invertido, con excepciones de aduana para sus importaciones, con
excepciones de impuestos y con el aporte de capitales oficiales y privados
argentinos, nos “civilizó” el riel británico. Las especulaciones con tierras continuaron indefinidamente hasta la
nacionalización de los ferrocarriles. En esas especulaciones se hallaban las
verdaderas fuentes de ganancias de los capitales “civilizadores”. Allí estaba
también la explicación de la indigencia argentina. Un pueblo expulsado de sus
tierras sujetas a la más desalmada política especulativa, no tenía otro destino
que vegetar en la pobreza. Se negó a los argentinos (basta repasar el “Martín Fierro”) todo lo que
se daba a los extraños: las concesiones, el apoyo gubernamental, el dinero y
hasta la posesión legítima de sus propias tierras. Después se habló, y se
habla, de la incapacidad argentina, de la falta de visión, de la falta de
sentido “comercial” y “práctico” de los nativos de la pampa. Los que así
hablaron y obraron no hicieron más que demostrar con su actitud que eran dignos
herederos de Rivadavia, de Florencio Varela, de Del Carril, de Sarmiento, de
Mitre y de toda la pléyade extranjerizante y entregadora que debió soportar el
sufrido pueblo argentino, salvo algunos períodos de autonomía, a través de casi
doscientos años de engaño y miseria.
Cuando se los entregó al extranjero, los ferrocarriles argentinos tenían
tanta importancia como los ingleses ¿Cómo se fabrica una colonia? Nosotros lo sabemos bien, por experiencia:
No hay más que un sistema bueno: desalentar toda iniciativa nacional, privada o
pública, crear un sentimiento de inferioridad en la población, exagerando la
importancia de la técnica y la superioridad extranjera para su manejo, fomentar
el desenvolvimiento de lo extraño, a costa de lo propio. Cuando todo esto lo
hace un invasor, armas en manos, es comprensible. Pero cuando lo hace un
gobierno nacional, como en la década del noventa del siglo pasado, ya no se
puede entender ni mucho menos justificar, porque no fue una política sino una infame
traición a la patria, y el subrayado es el de la constitución nacional.
La gran mayoría de los argentinos desconoce que el primer ferrocarril
que existió en nuestro país fue argentino. Era el ferrocarril del Oeste ¿Cómo
anduvo este ferrocarril? En 1884 era el que, como menor costo o capital
declarado por kilómetro de vía, mantenía más material rodante. Y manteniendo
las tarifas más bajas, había mantenido sus ganancias en un nivel razonable. Su
línea principal llegaba hasta 9 de julio, partiendo desde Once donde había
levantado la más suntuosa estación ferroviaria de su época. Desde Once hasta
Moreno poseía doble vía y mantenía, además, otros ramales de fomento y de
explotación que comprendía doce líneas más.
El ferrocarril era propiedad de la provincia de Buenos Aires. Otro ferrocarril se había tendido en nuestro territorio: el Central
Norte. Al licitarse ese ferrocarril – o más bien dicho su construcción, que fue
adjudicada a la firma Telfener y Compañía – se presentaron con propuestas
dignas de consideración firmas argentinas como la de Lezica, Lanús y Cía. y
Madero y Cía. La capacidad técnica y organizativa de los argentinos todavía no
se discutía y nuestros compatriotas se animaban a intentar una obra de tanto
aliento como una línea ferroviaria de Córdoba a Tucumán.
Este ferrocarril administrado por el Estado, mediante una comisión de
vecinos respetables de Tucumán, fue construido pese a la constante y escandalosa
gritería de los políticos vinculados a los ferrocarriles ingleses y del
mismísimo “Times” de Londres. En 1884 este ferrocarril producía ganancias del
8,80% de interés sobre el capital invertido, con tarifas inferiores a las del
Oeste, que, a su vez, mantenía tarifas inferiores en un 50% a los ferrocarriles
ingleses.
En 1885 el Central Norte – cuando todos los ferrocarriles británicos han
vuelto a elevar sus tarifas – las vuelve a disminuir. Este ferrocarril costó –
además – mucho menos que los extranjeros y en 1888, sus líneas habían alcanzado
1.110 kilómetros por zonas de producción menos ricas que las que atravesaban
los ferrocarriles ingleses. El Central Norte, empresa argentina, no tenía salida a los puertos…Entonces, la política ferroviaria inglesa dispuesta a mantener el
monopolio de la zona central, crea dos ramales de jurisdicción provincial y de
trocha angosta que era la usada por el Central Norte. Una de esas líneas iba de
Córdoba a la frontera de Tucumán, y se denominaba Central Córdoba y la otra de
Santa Fe a la frontera de Córdoba, se llamó ferrocarril Córdoba Santa Fe.
Raúl Scalabrini Ortiz que pesquisó estas maniobras del capital inglés,
nos da la razón de esta subdivisión: estas líneas taponaban la vía natural del
Central Norte para llegar a los puertos y como la concesión nacional – por ser
un ferrocarril – hubiera sido problemática, se recurrió al ardid de lograr dos
concesiones provinciales. La concesión del Central Córdoba fue acompañada, naturalmente, de otra
cesión de tierras, que esta vez abarcaba 70 leguas de campo. El sistema del
central Norte ya está así taponado. Su muerte, a manos del capitalismo
británico por la complicidad de sirvientes nativos, está próxima. Pero aún
faltaba lo peor.
El ferrocarril Andino Otro ferrocarril más, argentino, trazado por técnicos argentinos y
estudiado por técnicos argentinos, ya que ellos fueron el ingeniero Pompeyo
Moneta, el ingeniero Julio Lacroze y los estudiantes de ingeniería Matías G.
Sánchez y Carlos Olivera. En un tramo, y los señores Ángel C. de Elías y Tomás
Allan, para el otro tramo, cruzaba en 1875 desde Villa María hasta Villa
Mercedes (San Luis) pasando por Río Cuarto. Era el llamado ferrocarril Andino.
Fue construido por cuenta del estado Nacional y costó mucho menos que el famoso
Central Andino de los ingleses.
La función de ese ferrocarril era derivar las cargas del sistema del
Central Argentino, del cual aparecía como subsidiario al igual que el Central
Norte. Ese ferrocarril fue prolongado primero hasta San Luis y luego hasta San
Juan, siempre bajo la dirección y el estudio de ingenieros argentinos. El
ferrocarril Andino tiene en 1885 una extensión de 767 kilómetros de vía, sus
capitales en oro sellado superan a los del Central Argentino, su costo por
kilómetro es menor, sus elementos de tracción superan también a los de esa
empresa británica, y sus vagones, en números redondos, la igualan.
¿Qué política siguen los ferrocarriles nacionales? La define
perfectamente el ingeniero Guillermo Villanueva, gerente del andino, en una memoria
elevada en mayo de 1866 al Ministerio del Interior, en la que dice:
“En el Ferrocarril Andino, como en los otros ferrocarriles del Estado, se
han conservado las tarifas a papel, a pesar de la suba del oro, de modo que sus
utilidades han disminuido por el mayor valor que tienen hoy los materiales y
artículos de importación. Si se hubieran mantenido las tarifas a oro – como
lo han hecho las empresas particulares – las entradas en el año pasado habrían
aumentado en más del 30 %, pero en cambio las provincias del interior habrían
quedado en muy malas condiciones. Las
nuevas industrias del interior de la República necesitan por algún tiempo, para
poder desarrollarse, la más decidida protección por parte de las empresas de
ferrocarriles, como la tienen en la nación, y no sería prudente elevar las
tarifas existentes aunque tengan que sacrificar parte de sus utilidades porque
habría el peligro de paralizado por muchos años el movimiento benéfico cuyos
resultados empezamos a palpar”.
Sintetizando
al máximo y siguiendo la línea de los trabajos rectores de Scalabrini Ortiz,
vamos a tratar de dar el panorama más o menos completo de la situación
ferroviaria argentina en el comienzo de la industria de este sistema de
transporte en nuestro país. El otro cato del drama, es el Ferrocarril Oeste.
Volvamos a él. Una ley provincial de 1868 fija como objetivo del Ferrocarril Oeste,
empresa de la Provincia de Buenos Aires, llegar hasta Mendoza y San Juan y
desde allí, a Chile. Los planos y estudios están realizados. Y la misma ley
autoriza al gobierno provincial a gestionar la ayuda necesaria del gobierno
nacional. Es presidente el señor Sarmiento, que niega esa ayuda,
teniendo en caja 30 millones de pesos de un empréstito negociado en Londres, al
que confesaba que no le podía dar inmediato empleo. Con la mitad de ese
dinero, se hubiera podido llegar directamente a la frontera chilena y quizá más
adelante. O se hubiera podido expropiar el Central Argentino para completar así
la red nacional. No se hizo eso sino todo lo contario.
Se concedió permiso a capitalistas británicos para realizar una línea
superpuesta a la principal del oeste, con lo cual se le imponía una competencia
innecesaria, que podía serle ruinosa. Luego, el ferrocarril fue saboteado desde
adentro y desde afuera para hacerlo caer en manos extranjeras (¿algún parecido
con la década del 90, donde los propios empleados del ferrocarril abandonaron a
su suerte el material ferroviario?). Asimismo, fue necesario forzar el ánimo
público, inventar teorías nuevas, las mismas con las cuales los neogorilas y
neoliberales nos siguen martillando, para justificar todas las barbaridades del
entreguismo y acallar la conciencia popular.
Ni el ferrocarril Oeste podría ir a Chile, como rezaba el ambicioso
nombre de una de sus locomotoras, ni tampoco podría seguir siendo argentino. En
1889, durante el gobierno nefasto de Juárez Celman, el ferrocarril fue vendido
a los ingleses.
Los argumento indignos En el mensaje enviado por el gobernador de la Provincia de Buenos Aires,
don Máximo Paz – nunca olvidemos ese nombre – se propone vender el Ferrocarril
Oeste “para hacer, con el producto de su venta, desagües y canales, obras de
salubridad y de pavimentación” ¿Por qué se lo vendió? Pues porque “es
por demás evidente – dice el mensaje del gobernador – también que
el favor acordado a los productores de la zona que recorre la línea del Estado
se traduce en una injusticia notoria desde que perjudica a los productores de
las zonas que no pueden competir en precios con los que tiene que pagar menos
flete”. Es decir que la injusticia radicaba en que el ferrocarril
argentino cobraba menos flete, no en que los ferrocarriles británicos eran
antieconómicos por cobrar fletes abusivos, según el argumento in concebible del
gobernador. Alemania e Italia, mientras tanto, habían adquirido los
ferrocarriles de propiedad privada que cruzaban sus territorios, pero ni
siquiera este ejemplo le interesaba al apresurado gobernador.
Se pudo hacer todo eso, pero no en medio de la indiferencia popular. Uno
por uno los argumentos falaces fueron rebatidos. La opinión pública se había
conmovido hasta lo indecible. El ingeniero Cibils, legislador provincial, llegó
a decir en un debate: “A mí no me alucina ver a mis país lleno de vías
férreas pertenecientes a los extranjeros. No me alucina en manera alguna la
perspectiva de que dentro de 80 o 90 años mi país todo sea recorrido por la
locomotora extranjera adquirida con capital extranjero que le ha de imprimir
una dirección económica determinada. Lo que a mí me alucinaría, lo que a mí me
halagaría sería ver al país cruzado por vías férreas de exclusiva propiedad del
Estado, único medio, en mi concepto, de levantar la República al rango de las primeras
naciones de América”. Sin embargo, el Ferrocarril del Oeste fue vendido, como fueron vendidos,
los ferrocarriles Andino y Central Norte. La iniquidad se cometió, sin temor
alguno. Ya no había montoneras capaces de alzarse. La Revolución de López Jordán,
el último caudillo, había sido abatida a tiros de armas de repetición. Las
últimas tacuaras habían caído envueltas en el polvo de la tierra humillada y en
la sangre “lo único que tienen de seres humanos” de sus gauchos. La patria,
inerme y confundida, sólo alcanzaba a provocar motines o cuartelazos sin
salida.
Todo fue una estafa. La más colosal estafa que pudo haberse hecho al
pueblo argentino. Un país que había llegado a tener 2.800 kilómetros de vías
férreas propias sobre 3.023 kilómetros de pertenencia de las empresas
extranjeras. Un país que había trazado con ingenieros argentinos las redes más
difíciles del sistema ferroviario argentino, las de montaña, realizándose
después a más bajo costo que las extranjeras. Un país cuyos ferrocarriles nacionales,
sin elevar las tarifas en épocas de crisis para servir a la producción
nacional, mantenía sus empresas en situación de franco progreso, no tenía por
lo tanto la menor necesidad de enajenar sus ferrocarriles.
En 1884 la estadística nos dice que las líneas argentinas contaban con
227 locomotoras sobre 171 de las empresas británicas, que había 4.296 vagones
de carga de propiedad nacional sobre 4.336 de las empresas británicas y 246
vagones de pasajeros de las líneas nacionales sobre 326 de las extranjeras.
¿Nos faltaba, pues, capacidad técnica? No, evidentemente. Lo que ocurría
era bien distinto. Los legisladores, los gobernantes, los prohombres de la
oligarquía político mercantil que nos dominaba estaban directamente entregados
al capitalismo británico, metidos hasta el cuello en el mundo de las
especulaciones bursátiles, ahorcados en muchos casos por las obligaciones
contraídas y en vísperas el país de un nuevo colapso financiero.
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