“La agonía de los rieles gauchos” I

Por José Luis Muñoz Azpiri (h)

         “En el Chaco solo existen dos estaciones: la del tren y el verano”, suele decir con amarga ironía Miguel Parente, un querido amigo de Resistencia. “y la del tren la levantaron, pero el calor, no” La consecuencia es que, contrariamente a los sofismas enunciados para justificar la desarticulación de las vía férreas, las tarifas de transporte se fueron a las nubes resintiendo significativamente la producción de una provincia. El flete de un camión, cualquiera sea la mercadería que transporte, desde Resistencia a Buenos Aires, equivale al del puerto Buenos Aires al puerto de Rotterdam. De esta manera es imposible no solo competir, sino colocar un producto en el mercado.   Desde su aparición los ferrocarriles han actuado en todo el mundo, a los largo del último siglo y medio, como agentes de progreso económico e integración al movilizar por vía terrestre los intercambios entre regiones y países, antes aislados entre sí. Entre 1850 y 1950 las vías férreas conformaron el esqueleto de las comunicaciones terrestres a nivel mundial, sobre todo en las grandes áreas escasamente pobladas, las cuales se tornaron más fructíferas y populosas, emergiendo como zonas de desarrollo económico.  Este papel si vio multiplicado en aquellos territorios cuya gran superficie y accidentes geográficos (extensas llanuras, mesetas o desiertos, cadenas montañosas, grandes ríos) habían determinado un histórico aislamiento de sus partes. En pocas décadas los países que desarrollaron sus ferrocarriles cuadruplicaron o quintuplicaron su comercio, a la vez que multiplicaron el empleo y consumo, alcanzando sus pueblos un estándar de de vida desconocido hasta entonces.

 

Este pudo ser el camino que transitara la Argentina e incluso el rápido desarrollo económico que logró entre mediados del siglo XIX y mediados del siglo XX fue posible por el tendido en ese período de 44.000 kilómetros de vías férreas, la red más extensa  de Latinoamérica. Lamentablemente, los comienzos de su trazado estuvieron viciados por la especulación, la injerencia externa y la entrega lisa y llana.

Un poco de historia   Durante su exilio en Chile, Juan Bautista Alberdi ejercía como abogado y fue defensor de los intereses comerciales del señor William Weelwright, concesionario de las líneas ferroviarias del país trasandino. A tal punto de notoriedad llega esta relación que Sarmiento, en uno de sus conocidos vituperios, le dice un día “abogado de empresas extranjeras”. Weelwright era en Chile, además, el Presidente de la Compañía de Minas de Cobre de Copiapó, y a tanto llegaba el entusiasmo de Alberdi por su cliente que hasta nos ha dejado una semblanza del afortunado capitán de industrias.   En esas circunstancias, y ligado a tales intereses, Alberdi escribe sus “Bases”, donde preconiza que llamemos capitales ingleses en nuestra ayuda, nada objetable por cierto, pero dándoles toda clase de privilegios. Después de Caseros, Alberdi es el numen inspirador de Urquiza. Y por una de esas coincidencias de que sólo la historia revisionista se ha percatado, Urquiza otorga la primera concesión ferroviaria a Mr. William Weelwright.   Weelwright aparece asociado a Buschental, el banquero a quién Urquiza había arrendado las rentas aduaneras del país. En tal condición, ambos son beneficiarios del decreto del 2 de abril de 1855, que establece “Los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y desembarcaderos serán entregados libre de todo gravamen a la empresa por el gobierno y los que no se hallasen en propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además de los terrenos arriba indicados, el gobierno concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo a cada lado del camino”.

El caballero inglés que nos preocupa no había echado una palada de ripio sobre la zona donde habría de correr su ferrocarril, ni había depositado aún un solo centavo en garantía (cualquier similitud con los peajes actuales corre por la imaginación del lector), cuando una nueva ley, votada el 5 de septiembre de 1862, garantiza a los capitales que se invierten en la construcción de la línea a Córdoba una ganancia del 7% sobre el capital empleado. Se calculaba el costo de la milla en 6.000 libras, pese a que en el estudio del ingeniero Campbell, se había presupuestado esa obra en casi la mitad de lo que la ley le adjudicaba.  Un caballero argentino, don Aarón Castellanos, quiere obtener la concesión de la que Weelwright no hace uso. Se le fija un plazo para que haga un depósito de garantía que Weelwright no ha hecho, y como no alcanza al plazo, se da por desestimada su solicitud. No habrá, pues, empresa argentina.

El ministro Rawson, reconoce sin embargo la conveniencia de que la empresa que se forme sea argentina, Scalabrini Ortiz nos relata en su insustituible “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”, obra que no por conocida ha sido suficientemente leída y estudiada, al menos por los que han ocupado la cartera de transporte, estas opiniones de Rawson, que explica en un memorándum la conveniencia de de “constituir un directorio independiente y responsable que debe formarse de los mismos interesados sin sujeción alguna al capital extranjero y a los ajenos intereses que no tienen atingencia económica, ni moral ni política con los nuestros”.

En la ley de 1862 no se acuerdan a los concesionarios, tierras de ninguna especie. Weelwright protesta, Rawson trata de conciliar, quiere que los concesionarios ofrezcan a los propietarios de esas tierras acciones ferroviarias. Weelwright se enoja, rechaza la propuesta, se niega a depositar la caución legal exigida a Castellanos, y dice que al gobierno y al país les debe bastar su palabra.

En 1863 se firma un convenio “ad referéndum” entre Rawson y Weelwright que contiene la cesión de una legua de terreno a cada lado de la vía y en toda la extensión de la línea; la fijación de un capital garantido de 6.400 libras por milla. La fijación de los gastos de explotación en un 45% de las entradas brutas; la exención de la garantía pecuniaria que fijaba la ley, y el límite de un 15% de producto neto antes de que el gobierno pueda intervenir en la formación de las tarifas.

El señor Weelwright tiene suerte. Sus cosas siempre andan muy bien. En mayo de 1863, el Congreso aprueba el convenio violatorio de su propia ley. Tiene arreglada sus cosas pues al día siguiente se embarca para Inglaterra. Mr. Edward Thorton, ministro de S.M. en buenos Aires pasa a formar parte de la nueva empresa. Gobierna Mitre.   Firmado el contrato y aprobado por el congreso, los dirigentes ferroviarios británicos comienzan a exigir. Quieren las tierras que se les han prometido. El 3 de agosto de 1866 se inaugura esa serie de relaciones vergonzosas entre el directorio de una empresa extranjera y el Poder Ejecutivo de un país soberano. Thomas Hegam, presidente de Directorio del Central Argentino, en Londres, protesta – dice Scalabrini Ortiz – por la demora de la entrega de las tierras. Y Rawson explica que nos falta una ley de expropiación para poder echar a los propietarios argentinos “en este momento está por completarse en el Congreso una ley de expropiación que faltaba en nuestra legislación”.  La ley no tarda, para sati                  sfacción de Mr. Hegam, pues es aprobada por el Congreso el 7 de septiembre de 1866. Ya se comienza a legislar bajo la presión de los Directorios. Llegará un momento en que los Directorios y los Gobiernos verán a muchos personajes sentarse en sus respectivos sillones y bancas al mismo tiempo.

En cuanto a la fijación de los costos, al aconsejar se eleven de lo que la ley establecía, Rawson mismo aconseja que se haga para evitar “Discusiones irritantes que hacen mal al gobierno y desalientan al capital extranjero”. Había cedido a las presiones. Por medio de privilegios y “garantías” se entregaba el país a la voracidad del capitalismo extranjero.

El mito del capital “civilizador”   En síntesis, se concede permiso para construir el ferrocarril de Rosario a Córdoba al inglés Weelwright y a su socio el banquero Buschental, financista de la Confederación en tiempos de Urquiza. Durante el gobierno de Mitre y mediante la intervención del ministro Rawson, se le acuerda a la empresa concesionaria una legua de campo a cada lado de la vía, se le reconoce un costo de 6.400 libras por milla de vías que excede el fijado por ley, llevando ese costo a 20.000 pesos fuerte por milla, cuando en el proyecto ce Campdell se fijaba el costo de 12.561 pesos fuerte por milla, se garantizaba un 7% de interés sobre  el capital empleado que queda a cargo del gobierno; se fijaban los gastos de explotación automáticamente en el 45% – que luego se eleva al 53% – de las entradas brutas, evitándose así toda compulsa de libros. En 1864 el gobierno suscribe 2.000 acciones de 100 pesos fuertes cada una o sea 20.000 pesos fuertes. La provincia de Buenos Aires dispone la ayuda a la obra mediante la enajenación de tierras públicas. Accionistas particulares toman gran cantidad de acciones. El general Urquiza sólo suscribe y paga 100.000 pesos fuertes. Cuando la línea llega a Villa María, se le vuelve a auxiliar con un nuevo aporte del gobierno nacional de 1.500.000 pesos fuertes.   ¿Dónde está, pues, el capital “civilizador”? El capital, el verdadero capital, se irá formando con las contribuciones nacionales, con la vente de las tierras, con el 7% pagado por el gobierno argentino. Estos privilegios irritantes no alcanzan a ninguna empresa de capital criollo. Los ferrocarriles “garantizados por el gobierno argentino” se presentaran luego como la obra generosa del capital “civilizador”.

Los clientes de Alberdi son tratados de acuerdo con las recetas de las “Bases”.

El negociado de las tierras   El ferrocarril fue maestro en desdoblar sus empresas porque así ocultaba siempre sus ganancias. De la tierra regalada por el gobierno de Mitre nació la “Argentina Land and Investement Co.”, filial del Ferrocarril Central Argentino en 1870. ¿Cómo realizaron sus negocios de tierra? Juan Pablo Oliver remarcaba que “la tierra así donada alcanzó unas 350.000 hectáreas, muchas de las cuales el gobierno tuvo que expropiar previamente a sus propietarios argentinos a precios que oscilaban entre los 100 y 1.000 pesos oro la legua o sea de cuatro a cuarenta centavos la hectárea. Obtenida la tierra la empresa comenzó a venderla a un precio mínimo de 20 pesos oro la hectárea, de modo que de haber invertido toda la extensión a ese precio hubiera amortizado de inmediato y con creces lo invertido en la construcción del ferrocarril”…

Pero obtuvo muchísimo más aún pues la liquidación de esas tierras fue paulatina y se hizo a precio mucho mayores, que llegaron hasta mil pesos la hectárea.  Con tierras públicas argentinas, con “garantías” en dinero sobre el capital invertido, con excepciones de aduana para sus importaciones, con excepciones de impuestos y con el aporte de capitales oficiales y privados argentinos, nos “civilizó” el riel británico.   Las especulaciones con tierras continuaron indefinidamente hasta la nacionalización de los ferrocarriles. En esas especulaciones se hallaban las verdaderas fuentes de ganancias de los capitales “civilizadores”. Allí estaba también la explicación de la indigencia argentina. Un pueblo expulsado de sus tierras sujetas a la más desalmada política especulativa, no tenía otro destino que vegetar en la pobreza.  Se negó a los argentinos (basta repasar el “Martín Fierro”) todo lo que se daba a los extraños: las concesiones, el apoyo gubernamental, el dinero y hasta la posesión legítima de sus propias tierras. Después se habló, y se habla, de la incapacidad argentina, de la falta de visión, de la falta de sentido “comercial” y “práctico” de los nativos de la pampa. Los que así hablaron y obraron no hicieron más que demostrar con su actitud que eran dignos herederos de Rivadavia, de Florencio Varela, de Del Carril, de Sarmiento, de Mitre y de toda la pléyade extranjerizante y entregadora que debió soportar el sufrido pueblo argentino, salvo algunos períodos de autonomía, a través de casi doscientos años de engaño y miseria.

 Cuando se los entregó al extranjero, los ferrocarriles argentinos tenían tanta importancia como los ingleses     ¿Cómo se fabrica una colonia? Nosotros lo sabemos bien, por experiencia: No hay más que un sistema bueno: desalentar toda iniciativa nacional, privada o pública, crear un sentimiento de inferioridad en la población, exagerando la importancia de la técnica y la superioridad extranjera para su manejo, fomentar el desenvolvimiento de lo extraño, a costa de lo propio. Cuando todo esto lo hace un invasor, armas en manos, es comprensible. Pero cuando lo hace un gobierno nacional, como en la década del noventa del siglo pasado, ya no se puede entender ni mucho menos justificar, porque no fue una política sino una infame traición a la patria, y el subrayado es el de la constitución nacional.

 

La gran mayoría de los argentinos desconoce que el primer ferrocarril que existió en nuestro país fue argentino. Era el ferrocarril del Oeste ¿Cómo anduvo este ferrocarril? En 1884 era el que, como menor costo o capital declarado por kilómetro de vía, mantenía más material rodante. Y manteniendo las tarifas más bajas, había mantenido sus ganancias en un nivel razonable. Su línea principal llegaba hasta 9 de julio, partiendo desde Once donde había levantado la más suntuosa estación ferroviaria de su época. Desde Once hasta Moreno poseía doble vía y mantenía, además, otros ramales de fomento y de explotación que comprendía doce líneas más.

El ferrocarril era propiedad de la provincia de Buenos Aires.  Otro ferrocarril se había tendido en nuestro territorio: el Central Norte. Al licitarse ese ferrocarril – o más bien dicho su construcción, que fue adjudicada a la firma Telfener y Compañía – se presentaron con propuestas dignas de consideración firmas argentinas como la de Lezica, Lanús y Cía. y Madero y Cía. La capacidad técnica y organizativa de los argentinos todavía no se discutía y nuestros compatriotas se animaban a intentar una obra de tanto aliento como una línea ferroviaria de Córdoba a Tucumán.

Este ferrocarril administrado por el Estado, mediante una comisión de vecinos respetables de Tucumán, fue construido pese a la constante y escandalosa gritería de los políticos vinculados a los ferrocarriles ingleses y del mismísimo “Times” de Londres. En 1884 este ferrocarril producía ganancias del 8,80% de interés sobre el capital invertido, con tarifas inferiores a las del Oeste, que, a su vez, mantenía tarifas inferiores en un 50% a los ferrocarriles ingleses.

En 1885 el Central Norte – cuando todos los ferrocarriles británicos han vuelto a elevar sus tarifas – las vuelve a disminuir. Este ferrocarril costó – además – mucho menos que los extranjeros y en 1888, sus líneas habían alcanzado 1.110 kilómetros por zonas de producción menos ricas que las que atravesaban los ferrocarriles ingleses.  El Central Norte, empresa argentina, no tenía salida a los puertos…Entonces, la política ferroviaria inglesa dispuesta a mantener el monopolio de la zona central, crea dos ramales de jurisdicción provincial y de trocha angosta que era la usada por el Central Norte. Una de esas líneas iba de Córdoba a la frontera de Tucumán, y se denominaba Central Córdoba y la otra de Santa Fe a la frontera de Córdoba, se llamó ferrocarril Córdoba Santa Fe.

Raúl Scalabrini Ortiz que pesquisó estas maniobras del capital inglés, nos da la razón de esta subdivisión: estas líneas taponaban la vía natural del Central Norte para llegar a los puertos y como la concesión nacional – por ser un ferrocarril – hubiera sido problemática, se recurrió al ardid de lograr dos concesiones provinciales.   La concesión del Central Córdoba fue acompañada, naturalmente, de otra cesión de tierras, que esta vez abarcaba 70 leguas de campo. El sistema del central Norte ya está así taponado. Su muerte, a manos del capitalismo británico por la complicidad de sirvientes nativos, está próxima. Pero aún faltaba lo peor.

El ferrocarril Andino  Otro ferrocarril más, argentino, trazado por técnicos argentinos y estudiado por técnicos argentinos, ya que ellos fueron el ingeniero Pompeyo Moneta, el ingeniero Julio Lacroze y los estudiantes de ingeniería Matías G. Sánchez y Carlos Olivera. En un tramo, y los señores Ángel C. de Elías y Tomás Allan, para el otro tramo, cruzaba en 1875 desde Villa María hasta Villa Mercedes (San Luis) pasando por Río Cuarto. Era el llamado ferrocarril Andino. Fue construido por cuenta del estado Nacional y costó mucho menos que el famoso Central Andino de los ingleses.

La función de ese ferrocarril era derivar las cargas del sistema del Central Argentino, del cual aparecía como subsidiario al igual que el Central Norte. Ese ferrocarril fue prolongado primero hasta San Luis y luego hasta San Juan, siempre bajo la dirección y el estudio de ingenieros argentinos. El ferrocarril Andino tiene en 1885 una extensión de 767 kilómetros de vía, sus capitales en oro sellado superan a los del Central Argentino, su costo por kilómetro es menor, sus elementos de tracción superan también a los de esa empresa británica, y sus vagones, en números redondos, la igualan.

¿Qué política siguen los ferrocarriles nacionales? La define perfectamente el ingeniero Guillermo Villanueva, gerente del andino, en una memoria elevada en mayo de 1866 al Ministerio del Interior, en la que dice:               “En el Ferrocarril Andino, como en los otros ferrocarriles del Estado, se han conservado las tarifas a papel, a pesar de la suba del oro, de modo que sus utilidades han disminuido por el mayor valor que tienen hoy los materiales y artículos de importación. Si se hubieran mantenido las tarifas a oro – como lo han hecho las empresas particulares – las entradas en el año pasado habrían aumentado en más del 30 %, pero en cambio las provincias del interior habrían quedado en muy malas condiciones.  Las nuevas industrias del interior de la República necesitan por algún tiempo, para poder desarrollarse, la más decidida protección por parte de las empresas de ferrocarriles, como la tienen en la nación, y no sería prudente elevar las tarifas existentes aunque tengan que sacrificar parte de sus utilidades porque habría el peligro de paralizado por muchos años el movimiento benéfico cuyos resultados empezamos a palpar”.

            Sintetizando al máximo y siguiendo la línea de los trabajos rectores de Scalabrini Ortiz, vamos a tratar de dar el panorama más o menos completo de la situación ferroviaria argentina en el comienzo de la industria de este sistema de transporte en nuestro país. El otro cato del drama, es el Ferrocarril Oeste. Volvamos a él.   Una ley provincial de 1868 fija como objetivo del Ferrocarril Oeste, empresa de la Provincia de Buenos Aires, llegar hasta Mendoza y San Juan y desde allí, a Chile. Los planos y estudios están realizados. Y la misma ley autoriza al gobierno provincial a gestionar la ayuda necesaria del gobierno nacional. Es  presidente el señor Sarmiento, que niega esa ayuda, teniendo en caja 30 millones de pesos de un empréstito negociado en Londres, al que confesaba que no le podía dar inmediato empleo. Con la mitad de ese dinero, se hubiera podido llegar directamente a la frontera chilena y quizá más adelante. O se hubiera podido expropiar el Central Argentino para completar así la red nacional. No se hizo eso sino todo lo contario.

Se concedió permiso a capitalistas británicos para realizar una línea superpuesta a la principal del oeste, con lo cual se le imponía una competencia innecesaria, que podía serle ruinosa. Luego, el ferrocarril fue saboteado desde adentro y desde afuera para hacerlo caer en manos extranjeras (¿algún parecido con la década del 90, donde los propios empleados del ferrocarril abandonaron a su suerte el material ferroviario?). Asimismo, fue necesario forzar el ánimo público, inventar teorías nuevas, las mismas con las cuales los neogorilas y neoliberales nos siguen martillando, para justificar todas las barbaridades del entreguismo y acallar la conciencia popular.

Ni el ferrocarril Oeste podría ir a Chile, como rezaba el ambicioso nombre de una de sus locomotoras, ni tampoco podría seguir siendo argentino. En 1889, durante el gobierno nefasto de Juárez Celman, el ferrocarril fue vendido a los ingleses.

Los argumento indignos    En el mensaje enviado por el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, don Máximo Paz – nunca olvidemos ese nombre – se propone vender el Ferrocarril Oeste “para hacer, con el producto de su venta, desagües y canales, obras de salubridad y de pavimentación” ¿Por qué se lo vendió? Pues porque “es por demás evidente – dice el mensaje del gobernador – también que el favor acordado a los productores de la zona que recorre la línea del Estado se traduce en una injusticia notoria desde que perjudica a los productores de las zonas que no pueden competir en precios con los que tiene que pagar menos flete”. Es decir que la injusticia radicaba en que el ferrocarril argentino cobraba menos flete, no en que los ferrocarriles británicos eran antieconómicos por cobrar fletes abusivos, según el argumento in concebible del gobernador. Alemania e Italia, mientras tanto, habían adquirido los ferrocarriles de propiedad privada que cruzaban sus territorios, pero ni siquiera este ejemplo le interesaba al apresurado gobernador.

Se pudo hacer todo eso, pero no en medio de la indiferencia popular. Uno por uno los argumentos falaces fueron rebatidos. La opinión pública se había conmovido hasta lo indecible. El ingeniero Cibils, legislador provincial, llegó a decir en un debate: “A mí no me alucina ver a mis país lleno de vías férreas pertenecientes a los extranjeros. No me alucina en manera alguna la perspectiva de que dentro de 80 o 90 años mi país todo sea recorrido por la locomotora extranjera adquirida con capital extranjero que le ha de imprimir una dirección económica determinada. Lo que a mí me alucinaría, lo que a mí me halagaría sería ver al país cruzado por vías férreas de exclusiva propiedad del Estado, único medio, en mi concepto, de levantar la República al rango de las primeras naciones de América”.  Sin embargo, el Ferrocarril del Oeste fue vendido, como fueron vendidos, los ferrocarriles Andino y Central Norte. La iniquidad se cometió, sin temor alguno. Ya no había montoneras capaces de alzarse. La Revolución de López Jordán, el último caudillo, había sido abatida a tiros de armas de repetición. Las últimas tacuaras habían caído envueltas en el polvo de la tierra humillada y en la sangre “lo único que tienen de seres humanos” de sus gauchos. La patria, inerme y confundida, sólo alcanzaba a provocar motines o cuartelazos sin salida.

Todo fue una estafa. La más colosal estafa que pudo haberse hecho al pueblo argentino. Un país que había llegado a tener 2.800 kilómetros de vías férreas propias sobre 3.023 kilómetros de pertenencia de las empresas extranjeras. Un país que había trazado con ingenieros argentinos las redes más difíciles del sistema ferroviario argentino, las de montaña, realizándose después a más bajo costo que las extranjeras. Un país cuyos ferrocarriles nacionales, sin elevar las tarifas en épocas de crisis para servir a la producción nacional, mantenía sus empresas en situación de franco progreso, no tenía por lo tanto la menor necesidad de enajenar sus ferrocarriles.

En 1884 la estadística nos dice que las líneas argentinas contaban con 227 locomotoras sobre 171 de las empresas británicas, que había 4.296 vagones de carga de propiedad nacional sobre 4.336 de las empresas británicas y 246 vagones de pasajeros de las líneas nacionales sobre 326 de las extranjeras.

¿Nos faltaba, pues, capacidad técnica? No, evidentemente. Lo que ocurría era bien distinto. Los legisladores, los gobernantes, los prohombres de la oligarquía político mercantil que nos dominaba estaban directamente entregados al capitalismo británico, metidos hasta el cuello en el mundo de las especulaciones bursátiles, ahorcados en muchos casos por las obligaciones contraídas y en vísperas el país de un nuevo colapso financiero.

Breve historia de los ferrocarriles argentinos (hasta 1930)

Por Armando Luchina 

“Tenían como única misión lograr y mantener la hegemonía económica de la metrópoli.” Señalaba el historiador José María Rosa, refiriéndose a Gran Bretaña.

Por su parte el ingeniero Horacio Giberti en el “Desarrollo agrario argentino” indicaba las razones del tendido de las redes ferroviarias: “Como la producción agropecuaria argentina se orientaba fundamentalmente hacia la exportación, los rieles que cual abanico recorrían la pampa en su busca, convergían hacia los puertos, en especial el de Buenos Aires.” 

El presente trabajo, no pretende ser más que pequeñas apostillas que recuerden y salven del olvido los hechos y las grandezas y miserias de hombres que fueron parte de una historia jalonada de traiciones y entregas. 

La organización nacional. La entrega del país

El 20 de febrero de 1852 los batallones brasileños triunfantes en la batalla de Caseros, desfilan por la calle Florida. La traición de Urquiza se había consumado y comenzaba el reparto y la entrega del país bajo las banderas del librecambio y el progreso. Es el librecambio que permite a Inglaterra inundar el Río de la Plata con su producción industrial que se hizo imparable con la irrupción de la máquina a vapor. “A partir de 1853 la historia argentina es la historia de la penetración económica inglesa”, señalaba el historiador José María Rosa. Pero aún faltaba la segunda traición de Urquiza durante la batalla que se había realizado en las cercanías del arroyo Pavón en los pagos de Pergamino el 6 de septiembre de 1861.  Mitre, desbandada su caballería y con su infantería a punto de ser diezmada, se refugia en una estancia donde es intimado a rendirse. Urquiza con su famosa caballería y lanceros sólo debía arrasar los restos del ejército porteño para asegurarse la victoria. En vez de eso, volvió grupas y se alejo al trote del campo de batalla, dejándole el triunfo a Mitre.

La batalla de Pavón marca el inicio de la organización nacional que da origen al Estado argentino.  Los ferrocarriles se construyeron mucho después de Caseros y la historia oficial le adjudicó el progreso material del país, sin embargo el historiador José María Rosa señalaba que en los países coloniales “tenían como única misión lograr y mantener la hegemonía económica de la metrópoli.”, y en verdad el ferrocarril con su política de fletes imponía el monocultivo provincial, creaba “industrias” complementarias de las necesidades inglesas y mundiales y destruía la economía protegida basada en el sistema virreinal., desde 1835.  El dominio de la banca inglesa sobre las economías de los países fue total. Perú, Chile, Bolivia (que pierde su salida al mar por una guerra instigada por Inglaterra), Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay sucumben una tras otra, atenazadas por empréstitos de la banca inglesa (especialmente la Rotschild y la Baring Brothers) que terminan ahogando sus finanzas. Por su parte los historiadores Ortega Peña y Duhalde son aún más drásticos, “Al comenzar la década del 60, Inglaterra intentó apoderarse, definitivamente, del continente americano”. “El sistema financiero-industrial de Inglaterra dio un golpe magistral contra América del Sur en la década de 1860 – 1870”. 

El primer ferrocarril. La Porteña

El Ferro-carril Provincial había sido fundado en 1854, siendo el primero que funcionó en el país. El viaje inaugural se realizó el 29 de agosto de 1857, cuando “La Porteña” hizo el recorrido entre la plaza o estación del Parque (donde hoy se halla el teatro Colón), y La Floresta, en Miserere. Perteneció 28 años a la provincia de Buenos Aires y en 1890 se vendió a la empresa “The Buenos Ayres Western Railway Ltd.” de Londres, que se constituyó más tarde como el Ferrocarril Oeste.  En 1862 la sociedad Ferrocarril de Buenos Aires y San Fernando se hace cargo de la concesión para establecer una línea que una la capital bonaerense y San Fernando. La línea pasó a llamarse Ferrocarril del Norte de Buenos Aires.

También se hallaba la línea Ferrocarril de Buenos Aires a la Boca & Ensenada que circulaba por el Bajo del Sur. Estas dos empresas crearon una terminal común: la Estación Central, levantada en el Paseo de Julio y Piedad (Leandro Alem y B. Mitre). En 1897 un incendio la destruye y deja de utilizarse.  En 1860 en la zona de Retiro existía un servicio de transporte: el tranvía de caballos o tranway. En la ciudad había dos de esos servicios. Uno dependía del Ferrocarril del Sud que iba desde la plaza de Monserrat hasta la de Constitución, y la otra iba desde el Paseo de Julio (Leandro Alem) y Rivadavia hasta la primitiva terminal del Ferrocarril a San Fernando o del Norte, que era un galpón en la esquina de Avda. Libertador y Avda. Ramos Mejía.  

Casi como una premonición de lo que sobrevendría y continuaría aún en nuestros días, el 26 de febrero de 1867 José María Roxas y Patrón, le escribía a Juan Manuel de Rosas, que el equilibrio de los dos mundos (América y Europa) era el problema más grande y que “sería una desgracia, un verdadero crimen dejar por herencia a las generaciones venideras; otra edad media, de dos o tres siglos de desorden e infortunios; en lugar de ocuparse en equilibrar el poder, las subsistencias, y los mercados para el expendio de los productos de la naturaleza y la industria, de los dos mundos”

Scalabrini Ortiz señalaba que apenas ingresaron al Paraguay vencido, lo primero que hicieron fue dinamitar los altos hornos. Se repartieron las tierras y los bienes y se transfirieron los ferrocarriles a una compañía inglesa. Y agregaba “Después la diplomacia inglesa se dio a la tarea de ir borrando las huellas de su intervención. Los rastros, se eliminaron. Los documentos se extraviaron o se expurgaron. Un incendio destruyó parte del archivo del general Mitre”. 

La banca Baring Brothers, una vez terminada la guerra de la Triple Alianza encadena las finanzas argentinas con sus empréstitos y liquida las posibilidades económicas provinciales con los ferrocarriles.  “El Ferrocarril de Córdoba será un gran auxilio para las plantaciones de algodón en el norte del país”, señalaba Juan Bautista Alberdi, agregando que el Sr. Wheelwrigth se hallaba en Londres buscando capitales para la construcción de la línea férrea. El interés de Alberdi coincidía plenamente con las necesidades de Inglaterra de conseguir nuevas plantaciones de algodón, que en esos momentos la principal materia prima en el comercio internacional. Y el ferrocarril iba a ser el auxilio para el transporte de la materia prima. El gran imperio cerraba así el circuito económico como una gran tenaza sobre el país: conseguía los terrenos para las plantaciones de algodón que requería su industria, daba empréstitos para tender las líneas férreas, que serían inglesas y cobrarían su flete sobre el transporte, y transportaría en las líneas marítimas de su propiedad y cobraría el flete.El 16 de marzo de 1863 se suscribe el contrato por el cual se otorgaba a la Cía. Del Ferrocarril Central Argentino (constituida en Londres) la concesión para la construcción de un ferrocarril que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba. Pero debido a la crisis del algodón, Inglaterra también busca sustitutos para alimentar el proceso manufacturero de sus fábricas textiles. La lana comienza a ser un nuevo objetivo para la industria inglesa. 

Es así como la producción del ganado ovino en nuestro país comienza a destronar la del ganado vacuno en forma abrumadora. Horacio Giberti en el “Desarrollo agrario argentino”, refiere que “A partir de la mitad del siglo XIX la cría de merinos, cuyo valor por la producción de carne (aprovechada en las graserías) superaba los ingresos del vacuno. Este, por otra parte, se debatía con poco porvenir contra el declinante consumo de tasajo, privado de consumidores por la liberación progresiva de los esclavos”. No debemos olvidar que los esclavos en nuestro país, recién por ley del año 1853 son declarados libres.

La cría de ovinos de calidad, trajo aparejado la instalación del alambrado. Que luego se extendió a las zonas de agricultura, para proteger los cultivos de la voracidad del ganado. Se comenzaron a aprovechar campos que no poseían aguadas instalando primero el jagüel y luego los molinos, que permite por primera vez explotar los campos altos que por falta de agua nunca se habían utilizado. El campo cambia su fisonomía, alambrados, molinos y líneas ferroviarias comienzan a ser una parte común de su paisaje.

Otro cambio en la explotación ganadera se produce en el año 1883 con la instalación del primer frigorífico. El rubro carnes en las exportaciones argentinas, que hasta entonces era insignificante se convierte en uno de los más importantes.

La importancia de los frigoríficos y los granos obligaba a la expansión de las líneas ferroviarias. Al principio de 1900 eran 16.500 km, diez años después 28.000 y en 1920 casi 34.000. “Como la producción agropecuaria argentina se orientaba fundamentalmente hacia la exportación, los rieles que cual abanico recorrían la pampa en su busca, convergían hacia los puertos, en especial el de Buenos Aires.”. La carestía del flete ferroviario para los productos agrícolas, en relación a las tarifas fluviales y marítimas, obligaba a embarcarlos por los muelles más cercanos a los campos cultivados y no en las redes troncales que iban a Bs. As.  Así comienzan a tomar importancia los muelles de Rosario sobre el Paraná, y los de Ensenada, Bahía Blanca y otros sobre la costa bonaerense. El puerto de Rosario al igual que el de Buenos Aires, se convirtió en el colector de toda la zona agrícola circundante y el ferrocarril tuvo una importancia fundamental en la estructura de la región. El aumento de las exportaciones obliga a construir instalaciones portuarias en Buenos Aires. A falta de un puerto de aguas profundas, el desembarco debía realizarse a través de carretas de ruedas inmensas que se internaban en las aguas o en pequeñas embarcaciones o botes. 

En 1876, siguiendo el plan del ingeniero Luis A. Huergo, Buenos Aires canaliza el Riachuelo y se construyen muelles en sus riberas, para la creación de un puerto aguas profundas a lo largo del Riachuelo. “En 1883 un gran trasatlántico, el L’Italia, amarro en las nuevas instalaciones. Pero hacía 1885 los trabajos de Huergo languidecieron por falta de apoyo político. Triunfaba la propuesta de Madero que tenía mejores conexiones políticas y el apoyo de capitalistas e ingenieros británicos. En marzo de 1886 el Poder Ejecutivo Nacional aprobó sus planos y, en medio de n gran escándalo periodístico y parlamentario, se iniciaron los trabajos del puerto frente mismo a Plaza de Mayo”.  El 1901 la empresa “Molinos Harineros y Elevadores de Granos S.A.” construye elevadores y molinos en los terrenos del puerto.

Al poco tiempo las instalaciones resultaron insuficientes y en 1907 se iniciaron los estudios para la construcción de un “puerto nuevo” que se terminaría en 1927.

En 1879 por el Bajo pasan las vías ferroviarias que nacen en la Estación Central, ubicada en el Paseo de Julio (Leandro Alem) y Piedad (Bartolomé Mitre). La costa estaba tan cerca del Paseo de Julio que a la altura de la calle Paraguay aparece el muelle de Las Catalinas que se había construido apenas unos años antes. En esa época se podía ir a caballo desde el Once de Septiembre a Retiro, cortando camino por las quintas. Estas quintas habían sido construidas por las familias que habían abandonado la zona de Plaza de Mayo por la epidemia de fiebre amarilla ocurrida en 1871. Lo mismo había ocurrido en nuestro partido de Lanús donde numerosas familias se radicaron por el mismo motivo.

El ferrocarril, instrumento de la dependencia económica 

Antes de la aparición del ferrocarril, había un activo comercio con Europa a través del puerto de Buenos Aires, donde se concentraba todo el comercio “entonces resultaba fácil concentrar en él los productos de exportación, pues el ganado se transportaba solo. Lanas y frigoríficos, en cambio, poco armonizan con el sistema de arreos; se impone facilitar el transporte y surge entonces el ferrocarril. Influido por la estructura económica de la época, adopta pronto la forma de abanico convergente al puerto de Buenos Aires” señalaba H. Giberti en la obra citada.  Este gran abanico o embudo como dirían otros autores, concentraban las cosechas en el puerto. Los ferrocarriles transportaban el 80 por ciento de la producción triguera y el 50 por ciento de la maicera.  El trazado radial de los ferrocarriles destruyó las viejas rutas del comercio entre las provincias. Todo el noroeste sufrió la caída de su producción. Salvo Mendoza, La Rioja y San Juan donde el ferrocarril impulsó la explotación vitivinícola pero también gracias al amparo de la ley de protección a la industria del vino. También Tucumán, se benefició con el ferrocarril que contribuyó al boom azucarero, asistido por la ley de protección del año 1876 que el gobierno dictó gravando la importación del producto. Fue tan imponente el desarrollo azucarero (en diez años, a partir de 1890, de una producción de 8.000 toneladas anuales se pasó a 100.000 toneladas) y con él la necesidad de mano de obra que en poco tiempo duplicó su población mientras que las provincias de Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja se quedaron casi sin población campesina. Santa Fe también con su economía en expansión pasó de 89.000 a 397.000 habitantes. El modelo agroexportador requería que las economías regionales no fueran competitivas con las de la pampa húmeda y las provincias se constituyen en monoproductora. Por ejemplo en el Noroeste, especialmente en Tucumán, el desarrollo azucarero se produjo eliminando cultivos tradicionales como el maíz que se producía en la zona de influencia del puerto de Buenos Aires. 

“La llegada del ferrocarril, el crédito oficial barato y la protección estatal diseñan, de común acuerdo con las burguesías locales, verdaderos modelos de economía regionales de monoproducción”. “El ferrocarril fue entre nosotros, un hábil instrumento de dependencia económica, regulando a voluntad la producción argentina.”, denunciaba Scalabrini Ortíz y daba como un dato que marcaba la influencia del ferrocarril en la economía de las regiones que al descubrirse petróleo en la provincia de Jujuy (entonces llamado “kerosene”), la red de ferrocarriles británicos se encargó de aislarla, evitando su explotación. La población usaba el petróleo y el betún que se encontraban en la superficie de ciertos terrenos en la construcción de techos y pisos y más tarde en el alumbrado público. En Mendoza ocurría otro tanto, el ingeniero alemán Carlos Fader había formado la Compañía Mendocina Exploradora del Petróleo, que vendía el producto a la Compañía Mendocina de Gas, a la de Uspallata y a la de Río Cuarto y al ferrocarril Gran Oeste. “El sabotaje comercial de los ferrocarriles elevaron las tarifas que cobraban a la compañía a fin de que el petróleo no pudiera competir con el carbón importado de Gran Bretaña”. El Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Córdoba tenía el derecho, según la cláusula N° 7 del contrato, de “extender hacia la cordillera de los Andes, usando de aquella ruta que se encuentre más favorable.”, sin embargo nunca usó ese derecho. Posiblemente se hayan desalentado.

El ferrocarril devoraba todo a su paso, las economías giraban alrededor de él. Los pueblos podían convertirse en florecientes ciudades o en pueblos fantasmas según su recorrido. Las máquinas de vapor de los ferrocarriles Oeste y Andino devoraron también los árboles de los bosques de la Pampa seca. Los bosques de quebracho del Chaco santiagueño sirvieron como postes y durmientes y también ardieron en las calderas del “caballo de hierro”.

En el Gran Chaco Argentino se produce la explotación forestal del quebracho para la extracción del tanino. En el Chaco santafesino asienta sus reales la tristemente conocida “The Forestal Land, Timber Railways and Co. Ltd.”

Empréstitos: el arma oculta de la Banca inglesa  Consorcios extranjeros se hicieron dueños a perpetuidad de los servicios públicos a través de concesiones, que J. M. Rosa las denominó “donaciones”.  Salvo el Ferrocarril Sur y algunos provinciales, la mayoría de los ferrocarriles se debían a la iniciativa del Estado o de particulares argentinos. Las que daban ganancia se las concesionaba a empresas extranjeras. Así sucedió con la línea del Central Córdoba y el Andino (que más tarde se transformaría en el ferrocarril Pacífico).El déficit de la balanza de pago obligó al Estado a suscribir empréstitos, enajenar los ferrocarriles, las tierras y otros bienes nacionales.  En 1870 se contrata un empréstito con la casa Murieta y Cía. de Londres por 30 millones para destinarlo a la prolongación del ferrocarril a Tucumán y el ramal a Cuyo. Sin embargo se destina a cubrir las deudas de la guerra de Paraguay y las de la guerra de Entre Ríos que fue más costosa que aquella. Los empréstitos terminaban siendo utilizados para imponer por la fuerza la política económica de la llamada “Organización Nacional”. 

La deuda externa Los servicios de esa deuda y las garantías ferroviarias, comenzaron a consumir las reservas de oro del Estado. En 1874 durante el gobierno de Avellaneda las reservas que la Nación tenían en el Banco Provincia se agotan. Las amortizaciones e intereses de la deuda externa que representaban el 25% del presupuesto en 1870, ascendieron al 50% en 1876. En mayo de ese año Avellaneda inaugura el Congreso con esta frase: “Hay dos millones de argentinos que ahorrarán hasta sobre su hambre y su sed para responder, en una situación suprema,, a los compromisos de nuestra fe pública en los mercados extranjeros”. Y no era sólo una frase: los sueldos y pensiones se rebajan un 25%, se suspende la obra pública y se atrasan seis meses el sueldo de los empleados. El presupuesto de 17 millones de pesos dispone de 8,5 millones (¡la mitad del presupuesto!) para el pago de la deuda externa. Se decreta el curso forzoso nacional y el Banco Argentino quiebra. La expansión ferroviario fue espectacular, de 2.500 kms. de vías que existían en 1880 se pasó a 9.500 en 1890. Las concesiones otorgadas entre 1886 y 1889 alcanzaban 26.000 kms, aunque en realidad se construyeron mucho menos. El Estado para estimular los capitales en la inversión de nuevas líneas otorgaba a los concesionarios “ganancias garantidas” del 7 por ciento sobre el capital invertido y otorgándoles gratuitamente las tierras adyacentes a las vías. En la década del ochenta redujo esa garantía al 5 por ciento y no se siguió regalando las tierras aledañas al tendido.                

“Una parte de estas concesiones se otorgó como recompensa por favores políticos. Los concesionarios lograron tramos paralelos a líneas ya en operación, o lograron los tramos siguientes a las puntas de rieles ya concedidas” (...) la verdadera intención de los concesionarios al obtener la licitación de esos tramos no era explotarlos, sino venderlos a las empresas británicas ya establecidas, según señala el economista Eduardo Zalduendo en “La Argentina de los ochenta al centenario”. El Estado Nacional tenía el Ferrocarril Central Norte que unía Córdoba con Tucumán y de un ramal en Villa María y un tramo en Entre Ríos y el Ferrocarril Andino. Este último fue construido por el Estado, debido a que el concesionario Juan Clark renunció en 1881, llegaba a Mendoza y luego a San Juan, con un recorrido de 500 kms. El presidente Roca en uno de sus mensajes dijo al respecto que era “la vía más barata y mejor construida de la República”, pero además aporta ganancias, 5 años después aporta un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación.El Ferrocarril Central Norte le costó la Estado la enorme suma de 2,8 millones de libras esterlinas, pero a partir de 1882, comienza a dar ganancias, autofinancia a dos de sus ramales y se extiende a Salta.

La provincia de Bs. As. poseía el Ferrocarril del Oeste que unía la Capital Federal con Luján y de allí dos ramales, uno a Arrecife y otro a 9 de Julio. El resto de las líneas férreas pertenecía a seis compañías británicas, tres de las cuales gozaban de “ganancias garantidas”. Ferrocarril del Sud que llegaba a Tandil y Azul y Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Córdoba. En 1883 el Ferrocarril Central Argentino comenzaba a dar ganancias y se hablaba de una posible expropiación por parte del Estado. El diario La Prensa, mostrando sus simpatías hacia Gran Bretaña y criticando la expropiación como un acto de avaricia del Estado expresaba: “Hace 17 años la empresa del Central Argentino era considerada como aventura por la mayor parte de los hombres ilustrados del país y solamente el osado empresario, el benemérito Wheelwright, sustentaba la fe más profunda en el éxito. (....) ¿Por qué no se expropió cuando no alcanzaba a servir los intereses del capital?” Según el razonamiento de La Prensa, el Estado sólo debía expropiar las empresa cuando presentaran quebrantos, es decir para hacerse cargo de las pérdidas. En 1884 comienza la construcción del primer tramo del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (Ferrocarril San Martín), entre Chacabuco y Mercedes. Es el único ferrocarril que comenzó a construirse desde el interior a la ciudad de Buenos Aires. El último tramo se hizo en 1888 con terminal en Palermo y de allí empalmaba a la Estación Central. Cuando se produce el incendio en esta terminal, edificó al lado de la estación del Ferrocarril Belgrano, un tinglado de chapas y madera. Las terminales de los ferrocarriles se fueron construyendo en los mismos lugares que antaño utilizaban las carretas para reunirse después de sus largos viajes: Plaza Constitución para las líneas provenientes del sur, Plaza Miserere para las llegadas del oeste y Plaza Retiro para las del litoral y el norte.

Los ferrocarriles se venden El presidente Juárez Celman en 1887, para hacerse de recursos que le permitieran hacer frente a las deudas, vende a compañías británicas, las tres líneas del Estado con el pretexto que el Estado es mal administrador... aunque las líneas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires eran un modelo de gestión comercial. A los tres meses de asumir “se vende el Ferrocarril Andino... ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo!. Y se le garantiza una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que ha pagado para adquirir la línea”. El Central Norte se vende a una firma inglesa que luego la transfiere al “Córdoba Central Railway”. Por su parte la provincia de Buenos Aires vendió el Ferrocarril Oeste a un sindicato de compañías inglesas y se pasó a llamar “New Western Railwail of Buenos Aires”.  En 1890 la mayoría de los ferrocarriles eran ingleses. El Estado se haría cargo solamente de aquellas líneas que atravesaban los lugares inhóspitos, escasamente poblados. Es decir aquellas que no daban ganancias y eran líneas de fomento para localidades perdidas.  A pesar de la venta de los ferrocarriles la deuda externa siguió creciendo indeteniblemente. Hasta que en 1890 estalló la gran crisis. “Prácticamente todos los bancos garantidos quebraron, incluido el Banco Nacional, en tanto que el de la Provincia de Buenos Aires entraba en una moratoria que perduraría por más de un decenio” a esto se sumaba los efectos del crack financiero de la casa Baring Brothers que afectó aún más nuestra crisis monetaria y fiscal. El presidente Juárez Celman, desprestigiado además, por la implantación del estado de sitio a pesar de haber conjurado una revolución cívica, renunció y se hizo cargo del gobierno el vicepresidente Carlos Pellegrini.  Impulsada por el ferrocarril, se produce la expansión de la agricultura en toda la región pampeana (Buenos Aires, centro sur de Santa Fe, Entre Ríos, sudeste de Córdoba y La Pampa). La agricultura se asocia a la ganadería, debido a la aparición de los frigoríficos que demandan ganado de alta mestización que requieren pastos de calidad. Los saladeros son desplazados del área de influencia de los frigoríficos. La agricultura rota entre la producción agrícola y la ganadera 

El país padecía una grave situación económica y el Tesoro estaba agotado. Victorino de la Plaza, fue delegado a Inglaterra para solicitar que no se le cortara el crédito. El capital inglés consiguió a cambio “aumentar la deuda pública del Estado, que era de 115 millones de pesos oro en 1885, a 427 millones en 1893. Consiguió, además, la posesión de 4.045 Kms de vías férreas que habían sido construidas por el gobierno nacional o las provincias en las zonas más fértiles y valiosas del país. Fueron: Ferrocarril de Córdoba Tucumán, con sus ramales a Catamarca. Ferrocarril de Buenos Aires a Trenque Lauquen, llamado del Oeste, 1.250 kms. Línea de Villa Mercedes a Villa Dolores, 145 kms. Y villa Mercedes a Mendoza y San Juan, llamada el Andino, 660 kms. Ferrocarril de la provincia de Santa Fe, de 800 kms. Ferrocarril de la provincia de Entre Ríos, de 605 kms.”. Pero además se le entregaron grandes extensiones de tierra, a 20 centavos la hectárea. “ el capital ferroviario inglés pasó de 93 millones oro en 1884, a 473 millones en 1893.” Al Estado sólo le quedaron las vías que pasaban por zonas desoladas. En el empréstito concedido había participado, como siempre, la banca Rothschild.

La presidencia Dr. Saenz Peña, tampoco fue tranquila, debió soportar injerencias en su gobierno y la revolución radical de 1893. En 1895 jaqueado su gobierno debió abandonar el poder. Según Palacios la razón de la caída de Saenz Peña se debió a su decisión de “aclarar las cuentas de los ferrocarriles ingleses”, para lo cual había nombrado una comisión investigadora. Recién en 1899 finaliza la crisis que comenzó en 1890. Roca crea la Caja de Conversión con el propósito de convertir el peso papel en oro, a un cambio de 0,44 de oro sellado por peso papel. El sistema dio resultado durante años y marcó el inicio de un ciclo de prosperidad. En 1899 Emilio Civit, ministro de Roca se opuso a la fusión del Ferrocarril Central Argentino con el de Buenos Aires y Rosario, que se había concretado en Londres a espaldas del gobierno argentino. El sur patagónico, mientras tanto, continuaba su problema de la falta de comunicación y con sus economías regionales. En 1896 una noticia se extiende por la región: El Ferrocarril del Sur extendería sus servicios hacia el sur. “Razones estratégicas habían urgido al gobierno a extender las líneas por el sur: el tramo que llegaba a la confluencia del Limay con el Neuquen se inauguró en 1901”.

Estación Retiro En 1897 al producirse el incendio de la Estación Central, las autoridades impidieron por la fuerza su reconstrucción. La causa era que Puerto Madero estaba habilitado y el movimiento ferroviario era un obstáculo para el tránsito portuario, teniendo en cuenta la cantidad de líneas que confluían en la terminal: Ferrocarril de la Provincia (Ferrocarril Oeste), Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Buenos Aires a La Boca, Ferrocarril de Buenos al Pacífico y las del Central Argentino. En 1908 el diario La Prensa, vocero incondicional de los intereses británicos, decía desembozadamente: “Nuestra política ferroviaria tiene como base la colaboración del capital privado extranjero. (...) Nuestro desarrollo económico, nuestra civilización con más propiedad, estaría hoy en un periodo embrionario sin ese concurso. Es elemental que para propiciarnos, o necesitamos inspirarle plena confianza en la efectividad de las garantías que comportan las concesiones en virtud de las cuales se invierten caminos de hierro. No vendría con la espontaneidad que viene, si existiese el peligro real de la competencia del Estado en las mismas zonas que las empresas particulares colocan sus rieles”. El periódico no hacia otra cosa que reflejar el pensamiento de una clase oligárquica atada al imperialismo británico. A principios del siglo XX se produce la “edad de oro del frigorífico”. Debido a la presencia de aftosa se produce la interrupción de la exportación de ganado en pie. El frigorífico se presenta entonces como la única alternativa para el invernador de la pampa húmeda. En 1908 el frigorífico “La Blanca” que estaba instalado en el Riachuelo y que había sido fundado por estancieros argentinos con el nombre de “Société Anonyme de viandes Congelées”, se arruinó y se vendió a la firma estadounidense Morris y Armour.  En 1909 ya había voces que alertaban sobre el peligro de los monopolios y se acusaba al “trust” de Chicago de determinar los precios de los animales destinados a la faena. Los diputados Carlos y Manuel Carlés pedían que se aplicaran “las mismas medidas que impidieron las fusiones de las empresas ferrocarrileras en forma amenazadora contra los intereses agropecuarios de la región cruzada por sus líneas”. En 1890 la ley Sherman antitrust fue un intento de frenar el monopolio de las carnes que en EEUU querían implantar las grandes empresas frigoríficas, Armour y Swift, entre otras. 

Lamentablemente la propiedad de los frigoríficos y la comercialización, quedaron en manos extranjeras. En 1910 el edificio Bon Maché es adquirido por el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, del cual deriva su denominación actual de Galerías Pacífico. Cuando estalla la primer guerra mundial se produce el primer superávit en la economía argentina.  Inglaterra empobrecida por el conflicto bélico afloja sus cadenas sobre América. Es entonces que el capital norteamericano aparece en escena e instala los frigoríficos Swift y adquiere la Unión Telefónica. Se interesan por los ferrocarriles pero Inglaterra prohíbe la venta de las acciones de las compañías ferroviarias a quién no sea inglés o argentino. El 2 de agosto de 1915 el presidente de la Nación, Victorino de la Plaza inaugura la terminal Retiro del Ferrocarril Central Argentino (luego Bartolomé Mitre), el costo fue estimado en 2 millones de libras esterlinas.  En 1916 se inaugura otra obra ferroviaria el túnel de cargas que partiendo desde la calle Bulnes y las vías llegan hasta el puerto de Buenos Aires. “Con un recorrido de más de cinco kilómetros, con una sola vía de trocha ancha realizaba el transporte de cargas desde las zonas de producción hasta la zona portuaria.  La estructura es de hormigón y mampostería de ladrillos con una profundidad de 15 metros para llegar a 23 metros a la altura de J.E. Uriburu, corre bajo la línea A en su mayor parte, pasando por debajo de la casa de Gobierno. En 1949 se habilitó durante un corto tiempo para el servicio de pasajeros. Se puede observar la entrada al mismo desde el puente a nivel de la calle Bulnes y las vías, mirando hacía el este a la izquierda.”  Adhiriendo a los festejos del Centenario de la Patria, la colectividad británica donó una torre-reloj, con un carillón de bronce, réplica del que existe en la Abadía de Westminster. Se la instala en la plaza Britannia o Británica y se la inaugura el 24 de mayo de 1916, se hace conocida como “Torre de los Ingleses”.