El Peronismo II

Por Julio R. Otaño

María Eva Duarte (1919-1952), política y actriz argentina, segunda esposa de Juan Perón. Nacida en Los Toldos (Buenos Aires), Juan Domingo Perón y María Eva Duarte se conocieron en una función a beneficio de los damnificados por el terremoto de San Juan (enero de 1944), y poco tiempo después comenzaron a vivir juntos.

En una sociedad prejuiciosa y estructurada, ambos debieron haberse sentido «diferentes »; Perón por ser hijo «natural» igual que su hermano mayor y Evita, cuya madre nunca estuvo casada con su padre, sino que era, junto con sus cuatro hermanos, hija de una relación «ilícita» (su padre estaba casado con otra mujer, en otra ciudad). Eva buscó apoyo para su marido durante la campaña presidencial, logrando con ello una gran popularidad personal. Tras la investidura presidencial de Juan Domingo Perón (1946), comenzó a desempeñar un papel muy activo en el gobierno, convirtiéndose en su enlace con los sindicatos, creando la Fundación de Ayuda Social Eva Perón y organizando la rama femenina del partido peronista. En 1949, 'Evita' (como se la llamaba cariñosamente) ya era la segunda figura más influyente de Argentina y la más querida por las clases trabajadoras, a las que llamaba los 'descamisados'. Aunque nunca llegó a ostentar un cargo oficial, en la práctica fue responsable de los ministerios de Sanidad y Trabajo. 

 

 Adorada por sus seguidores, en su mayoría clases obreras, fue en cambio odiada por sus rivales, la elite tradicional, que se sintieron ofendidos cuando cortó las subvenciones gubernamentales a la Sociedad de Beneficencia.  Logró la sanción de los derechos políticos de las mujeres. La quisieron hacer vicepresidente en 1951, apoyada por la Confederación General del Trabajo (CGT) pero el Ejército la obligó a retirar su candidatura. Además, estaba muy enferma.  Murió en Buenos Aires en 1952 a los 33 años.   

La república se oscureció bajo un luto sofocante; el dolor de las grandes masas se mezcló con el servilismo de los eternos adulones. José Espejo, secretario de la CGT propuso cuando el pobre cadáver embalsamado ya pedía reposo, velarla por turno en todas las capitales de provincia. Perón ordenó sepultarla. Eva tuvo paz por fin.

El traslado de su cadáver a Italia y más tarde a Madrid (España) tras su secuestro por militares, hizo crecer su figura mítica dentro del pueblo argentino.  En 1975, María Estela Martínez de Perón, la tercera esposa de Juan Domingo y entonces presidenta de Argentina, hizo trasladar los restos de Evita nuevamente a su país.

 La Constitución de 1949

El 08 de septiembre de 1947 se sancionó de 1947 la ley 13.010 del voto femenino, por medio del cual las mujeres obtuvieron los mismos derechos políticos que los hombres y quedaron sujetas a las mismas obligaciones cívicas, debiendo ser empadronadas y documentadas mediante la libreta cívica.  Por medio de esta ley se incorporaron a la vida política 3.816.654 mujeres sufragantes que votaron por primera vez en 1951.

Los primeros antecedentes corresponden a proyectos socialistas olvidados y hubo también hacia 1927 en la provincia de San Juan una primera experiencia durante la gestión de gobierno del doctor Cantoni.  El 3 de septiembre de 1948 Perón anunció al país la próxima reforma de la Constitución Nacional.  El 24 de enero de 1949 quedó constituida la Convención Reformadora, presidida por el coronel domingo Mercante.  La oposición negó la validez del cuerpo legislativo y se retiró de la Convención. Por lo tanto el 09 de marzo de 1949 se aprobaron sin discensos las reformas propuestas.  Las principales reformas incorporadas incluían los derechos del trabajador, la familia y la ancianidad, el derecho a la propiedad privada con una función social y el capital al servicio de la economía nacional.   Por el artículo 40 se nacionalizaban los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes de energía exceptuando los vegetales. Nacionalizaba también los servicios públicos y prohibía su enajenación o concesión a particulares.

No estableció un monopolio rígido estatal sino que prohibió el lucro privado permitiendo sociedades mixtas o cooperativas.  En el plano político permitía la reelección presidencial y constituía también a la Suprema Corte de Justicia como un tribunal de casación.  Establecía, también, que el voto para presidente debía ser directo.

La reelección presidencial  con sufragio femenino, la fórmula Perón-Quijano obtuvo el 62,5% de los votos, la totalidad de los senadores y el 90% de los diputados. El espectacular triunfo de 1952 se vio enturbiado por la muerte de Evita el 26 de julio, a los 33 años de edad, por un cáncer de útero

Las nacionalizaciones; El significado de la política económica de Perón se puede analizar mucho mejor por contraste con la del gobierno anterior: durante la Década Infame el Banco Central, estaba dominado por capitales privados, muchos de los cuales eran de origen británico, y no tenía la capacidad de dar préstamos al gobierno argentino. Con Perón (antes de su presidencia pero bajo su influjo) se nacionalizó el Banco Central, y sus fondos fueron dispuestos en función de la economía nacional.  Los ferrocarriles británicos a pesar del tiempo, no habían perdido su importancia decisiva para una política de soberanía y de remodelación del país.  Constituían una palanca decisiva de la vida económica argentina: a través de su política tarifaría regulaba la prosperidad o la agonía de cualquier región de la república.    Además, desde las locomotoras hasta los más insignificantes artículos sanitarios debían ser adquiridos en Reino Unido.  Cuando el gobierno peronista menciona su compra un verdadero clamor se elevó desde las tribunas antinacionales: “Perón había pagado una fortuna por ese hierro viejo”.  La situación de Reino Unido no era justamente la mejor: su deuda externa como consecuencia de la guerra ascendía a 1.900 millones de libras esterlinas.  El gran economista Keynes antes de morir aconsejó la depreciación de la libra y el control de cambios. Además de una gracia de 10 años para comenzar a abonar la deuda. En tales circunstancias la deuda bloqueada de Reino Unido con nuestro país ascendía a 250 millones de libras, las que podrían servir como moneda de pago para los  ferrocarriles, además, expiraba pronto la ley Mitre.   Los británicos lograron la concesión de abastecimientos de carne por un periodo de 18 meses.     Sir Montague Eddy señalo “Me voy de esta tierra en la que tanto he trabajado. Con nosotros se va una página de Historia, pero no he de ser yo, no tendré tiempo”.   Un historiador contemporáneo Skupch señaló: “La nacionalización aparece como una medida de defensa de la industria nacional surgida durante la guerra sobre la base de la sustitución de importaciones, en gran medida británicas, dentro de la estrategia de industrialización".  Como señalo Scalabrini Ortíz: “Argentina había comprado soberanía”.  La argentina no solo adquiría los ferrocarriles con la nacionalización.   En la compra se adquirían varios puertos, entre ellos dos en Bahía Blanca, las empresas eléctricas y de aguas corrientes, los tranvías, empresas empacadoras de frutas de Río negro, campos petrolíferos y destilerías de comodoro Rivadavia, los expresos Villalonga Furlong, campos, chacras,hoteles, terrenos de un enorme valor y gran cantidad de edificios. Al nacionalizarse los ferrocarriles un empleado encargado de preparar los inventarios en las oficinas de los ferrocarriles, encontró en una caja de hierro un paquete con toda las acciones de la editorial Haynes, propietaria de revistas, radios, etc. Y el diario “El Mundo”. Era la “yapa”.   De esta forma gobernaban la opinión pública 

En materia cerealera se creó el IAPI (Instituto argentino para la promoción del intercambio) Su objeto era terminar con los acopiadores: 180.000 chacareros y colonos eran explotados por 3.000 acopiadores, que a su vez dependían de 4 firmas exportadoras: Bunge y Borne, Dreyfus, Cereal del Plata y De Ridder. A través del IAPI el Estado protegió los precios de los productores; se reservó las ganancias  absorbidas por los monopolios y las utilizo para financiar otras obras de interés público; finalmente, cuando los precios bajaron en Europa, el IAPI trabajó a pérdida, para defender el ingreso del productor argentino.   Luego siguieron otras nacionalizaciones, como la de los teléfonos (comprados a la ITT, Internacional Telegraph and Telephone), Gas del Estado –a la que se impulsó construyendo un gasoducto desde Comodoro Rivadavia– distintas compañías de electricidad y servicios públicos. Las empresas que ya eran nacionales, incrementaron su patrimonio, como la Flota Mercante. Perón compró los barcos de la compañía privada de navegación Dodero y adquirió buques-tanques petroleros para YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales).  Además construyó una destilería en La Plata, creó la empresa estatal Aerolíneas Argentinas, construyó el Aeropuerto de Ezeiza, nuevos aeródromos y aeropuertos en las provincias.  Se crea la fábrica militar de aviones de Córdoba que reclutó diseñadores, ingenieros y pilotos alemanes que habían trabajado en la industria aeronáutica nazi y construyeron el Pulqui II. También produjo vehículos nacionales (el rastrojero, el auto «Justicialista», jeep y camiones para el ejército, tractores y la moto Puma).

Elecciones de 1952: Los partidos opositores presentaron las siguientes fórmulas:     * Conservadores: Reinaldo Pastor - Vicente Solano Lima      * Socialista: Alfredo Palacios - Américo Ghioldi    * Demócratas Progresistas: Luciano Molinas - J.J. Díaz Arana       *  Comunistas: Rodolfo Ghioldi - Alcira de la Peña      * Unión Cívica Radical: Ricardo Balbín - Arturo Frondizi Los últimos tramos de la campaña estuvieron marcados por el agravamiento de la salud de Evita, quien poco antes de los comicios tuvo que internarse. El 11 de noviembre del mismo año se efectuó el acto eleccionario con los siguientes resultados: La fórmula Perón-Quijano obtuvo 4.745.157 votos (62%) contra el candidato de la U.C.R. que cosechó 2.406.050 (32%). El resto de los participantes llegaron, en conjunto, al 4% de los sufragios.  Por primera vez las mujeres votaron en el país, y lo hicieron mayoritariamente por el peronismo, en una proporción que relativamente había superado al voto masculino. También, con esta elección llegaron por primera vez mujeres al Congreso: 6 en el Senado y 21 en Diputados, todas de extracción peronista.

 LA REVOLUCIÓN SANITARIA: El Dr. Ramón Carrillo (1906–1956)

Nació el 7 de marzo de 1906, en la ciudad de Santiago del Estero.  Se recibió de médico, en 1929, con medalla de oro, siendo su especialidad el campo de la cirugía del sistema nervioso. Alterna, por esos años, su formación científica con su sólida formación humanista, cultural y política. Entabla una entrañable amistad con Homero Manzi. Políticamente abreva en el nacionalismo de la década del 30: advierte que somos un país cultural y económicamente colonial.  En 1930, obtuvo la Beca Universitaria de Buenos Aires para perfeccionar sus estudios en París, Ámsterdam y Berlín, regresando a Buenos Aires, en 1933, en plena “Década Infame”.

A partir de 1939, se hace cargo del Servicio de Neurología y Neurocirugía del Hospital Militar Central. En el año 1942, quedó vacante la cátedra de profesor titular de Neurocirugía de la Facultad de Ciencias Médicas porteña. Se llamó a concurso y lo gana Carrillo. Tenía tan solo 36 años.  El 4 de junio de 1943 se produce la revolución militar que derrocó el régimen conservador que presidía Castillo. En 1944, Carrillo conoce al coronel Juan Perón y acepta la oferta de este para colaborar con el gobierno militar en la planificación y organización de la política sanitaria. Allí empieza una asociación que durará diez años, entre Perón y Carrillo.  Hasta ese momento, la medicina era considerada tradicionalmente como una profesión y actividad privada, destinada al enfermo individual. El país presentaba un estado sanitario deplorable.  La mortalidad infantil alcanzaba índices similares a los que se registraban en los países europeos en guerra. La tuberculosis, el paludismo, la fiebre amarilla y la enfermedad de Chagas, extendidos en amplias regiones y sectores de la población, eran enfermedades endémicas no afrontadas social y sistemáticamente.  Cinco leprosarios aislaban sólo a la décima parte de los afectados. Los enfermos mentales sobrevivían recluidos y hacinados en establecimientos anacrónicos.  Al hacerse cargo de la Secretaría, luego convertida en Ministerio decidió revertir esta situación. Trabajó en ello, incansablemente, durante ocho años coronando con éxito su propósito. “Los médicos debemos pensar socialmente”. “La medicina social es activa, dinámica, y debe ser necesariamente preventiva”. Los logros más significativos de su gestión estuvieron vinculados con las campañas masivas de carácter nacional para erradicar enfermedades endémicas.  El ejemplo mayor los constituyó el paludismo, que diezmaba a la población del noreste del país, en tres años la enfermedad fue derrotada en una acción que tuvo repercusión internacional.   Campañas similares se desarrollaron contra los brotes de fiebre amarilla en la frontera con Bolivia, las enfermedades venéreas, la tuberculosis, la viruela, la rabia.  Otro éxito notable fue el drástico descenso del índice de mortalidad infantil, que bajó del 90 por mil, al 56 por mil en 1955. Se debió no sólo a la acción sanitaria directa, sino también – como lo destacaba el propio Carrillo – a una política general que había elevado los índices de nutrición, higiene, bienestar y condiciones de vida, en un país que en 1946 tenía un tercio de su población subalimentada. Junto a las campañas masivas y urgentes, encaró un plan orgánico de construcciones y creación de servicios hospitalarios y de asistencia a la salud.  El 15 de octubre de 1954 renunció al ministerio y viajó a Estados Unidos, en busca de descanso y recuperación para su salud. Desde 1951 padecía una enfermedad grave y progresiva: una hipertensión arterial maligna que lo obligó frecuentemente al reposo, debido a pertinaces e intensísimas cefaleas. Aceptó un puesto de médico en la ciudad brasileña de Belem, cerca de la desembocadura del río Amazonas.  Mientras tanto, en Buenos Aires, su gestión y su conducta son sometidas a las comisiones investigadoras creadas en 1955, fraguándose una acusación por ¡comercio ilegal de naftas! Sin embargo, sus bienes permanecerán interdictos durante diez años, como los de su esposa a pesar de ser bienes propios. Estos hechos lo derrumban moralmente. El 28 de noviembre de 1956 sufre una hemorragia cerebrovascular, falleciendo el 20 de diciembre de 1956.  No sólo se silencia la obra realizada, no sólo ignora sus libros sino que decreta el exilio de su cadáver. Ante la intención de sus familiares de retornar sus restos al país, el gobierno de Aramburu la prohíbe y recién lo autorizan, en 1972, bajo el gobierno de Lanusse.  “La cultura y la ciencia de los argentinos -sostiene Fermín Chávez- están en déficit con la vida y obra de Ramón Carrillo”.

 La crisis:   La insistencia de Perón de mantenerse independiente y no querer integrarse al FMI (Fondo Monetario Internacional) dificulta la venta de granos a los países europeos auxiliados por los Estados Unidos mediante el Plan Marshall. Además, los altos precios anteriores habían estimulado a Brasil y a Estados Unidos al cultivo de trigo y lino respectivamente, por lo que se achicaba el mercado para la Argentina.  La baja del precio del cereal en 1949 había reducido la rentabilidad, y con ella, las áreas cultivadas. Los grandes propietarios eran opositores a Perón y no incrementaron el cultivo pese a los créditos que ofrecía el IAPI para hacerlo. El problema se agudizó cuando en 1951 y 1952 el país fue azotado por grandes sequías.  Perón solicitó la colaboración del pueblo estimulando el ahorro al máximo.  Los sectores de menos recursos sintieron la crisis consumiendo el muy recordado pan negro de mijo. También recurrió a las inversiones extranjeras, abandonando el proyecto de crear una industria automotriz nacional. En 1954 firmó un convenio con Fiat y en 1955 con la estadounidense Kaiser para crear una empresa automotor mixta (estatal-privada) El impulso dado a YPF fue insuficiente con relación al crecimiento de la actividad industrial dado que se requería una mayor producción para evitar la importación, por lo que se llegó a un déficit de un 60% de combustibles líquidos.  Frente a la necesidad de la importación de petróleo –que el gobierno subsidiaba y procuraba racionar debido a su escasez–, presionado por las circunstancias, comenzó a negociar con los Estados Unidos y puso a YPF en un plano de igualdad con los monopolios. Estos contratos no se llevaron a cabo, fueron objeto de duras críticas por los sectores nacionalistas, que se sumaron a la oposición.

La preparación del golpe militar  La oposición de la Iglesia

LA OPOSICIÓN AL RÉGIMEN: En ningún momento la oposición había abandonado la esperanza de derrocar por la violencia al peronismo. Con el apoyo moral y político del exterior se gestaron diversos complots, campañas o sediciones. En setiembre de 1951 un golpe militar encabezado por Benjamín Menéndez obliga a Perón a reprimirlo. Los tribunales militares condenaron a varios años de cárcel a los oficiales comprometidos entre ellos: Alejandro Lanusse. La implicación de Juan Duarte en oscuros negociados, descubierta en 1953 hizo estallar un escándalo que condujo al suicidio al hermano de Evita.  En ese momento pareció que Perón estaba dispuesto a limpiar el aparato estatal de oportunistas y parásitos “estoy rodeado de alcahuetes y adulones” declaró en los balcones de la Casa de Gobierno.  Perón ahogaba al mismo tiempo todas las formas de pensamiento independiente dentro de su  propio movimiento, lo que resultó a la postre más funesto que ahogar la voz de la oposición, que nada podía ya decir al país: el destino de FORJA y de Arturo Jauretche y de Raúl Scalabrini Ortíz los pensadores más notables de su época, condenados a la inacción son bien ilustrativos. Comienza un conflicto con la Jerarquía eclesiástica (vinculada durante tanto tiempo con la oligarquía dominante) ya que el bajo clero simpatizaba con Perón en virtud de la implementación  de la enseñanza religiosa en las escuelas. Este conflicto adquirió un franco carácter oficial cuando Perón reunió en la quinta presidencial de Olivos a los gobernadores de provincias, altos funcionarios, autoridades de la CGT, y del partido peronista y denuncia la injerencia de la Iglesia en los sindicatos y en la educación. 

Los partidos e instituciones OPOSITORAS se precipitaron  con inocultable júbilo a unir las fuerzas con el nuevo aliado. Notorios liberales, socialistas, masones, ateos, comunistas y radicales marcharon meses después, en el día de CORPUS, en la procesión católica a la Catedral bajo el lema de “CRISTO VENCE”.  Una columna al salir de la catedral iza la bandera del Vaticano al mismo tiempo que aparece una bandera argentina semiquemada.   Esto ocasiona un gran escándalo. El gobierno expulsa a algunos sacerdotes como Tato y Novoa.   El 16 de junio de 1955 la aviación militar bombardea la Casa de Gobierno, la Plaza de Mayo y el Ministerio de Hacienda. Cifras extraoficiales hacían ascender a 400 los muertos y más de 2000 heridos. Esta revolución fue organizada por la marina, y algunos grupos de civiles y fracasó.   Al anochecer grupos de provocadores encabezados por la ALN Y dirigidos por siniestros personajes como Patricio Kelly, ante la deliberada indiferencia de la Policía y los bomberos, asaltaron la Curia Metropolitana, la incendiaron y destruyeron por completo. También incendiaron  los templos de Santo Domingo, San Francisco, San Roque, San Ignacio, y otras Iglesias.  Perón toma medidas que fueron criticadas por la Iglesia Católica 

Establecimiento del divorcio vincular	Supresión de la discriminación sobre los llamados hijos naturales o no. Quienes tendrán los mismos derechos que los hijos legítimos
Supresión de numerosos feriados religiosos	Derogación de la enseñanza religiosa en las escuelas. Supresión de los subsidios a los colegios e institutos católicos
Derogación de la exención impositiva a las instituciones católicas	Autorización de instalación, bajo controles sanitarios oficiales de casa de “tolerancia”

LA Coalición DE FUERZAS CREADA EN 1945 CON EL NOMBRE DE PERONISMO Tendía A PERDER DOS DE SUS BALUARTES: EL EJÉRCITO Y LA IGLESIA

La oposición radical reclama por la “ausencia de la libertad”.  Decidido a otorgarle cierta libertad Perón autorizó a algunos dirigentes políticos el uso de las radios (cadena oficial) para exponer sus puntos de vista.

Así expusieron Frondizi, Solano Lima y Luciano Molinas quienes responsabilizaron al gobierno por el clima de violencia reinante. Alfredo Palacios representante de los socialistas consideraba que la única solución posible era el alejamiento de Perón.   Dentro del ejército se desarrollaban dos conspiraciones encabezadas por los generales Lonardi y Aramburu.   Este último grupo que podría calificarse como LIBERAL y contaba con el respaldo de la marina;  Lonardi por su parte se proponía conciliar con la CGT peronista, buscar un respaldo católico/nacionalista y respaldarse en la Iglesia.   Una nube agobiante de panfletos, volantes y folletos injuriosos, eran producidos por los grupos opositores.

   LONARDI .ARAMBURU

 Las escasas fuerzas de Lonardi ocuparon sin resistencia Córdoba, pero sus elementos de combate eran prácticamente inexistentes ya que carecían de infantería y rodeado de fuerzas superiores Lonardi le dice a su ayudante “Bueno Osorio, creo que hemos perdido, pero no nos rendiremos, Vamos a morir aquí”.   La fortaleza golpista se encontraba en la marina donde el Almirante Isaac Rojas intimó la rendición a Perón “so pena de bombardear la destilería de La Plata y los objetivos militares de la capital: usinas de Italo y Segba y desde ya la  Casa Rosada”.  

   La CGT llamó a la calma y el toque de queda redujo toda posibilidad de apoyo popular al gobierno.  En los acontecimientos que sucedieron predominó la fatiga psíquica de Perón por una parte y la traición de sus generales por la otra.    Perón había creado una nueva legislación obrera, una nueva política industrial, un sistema de empresas del estado, había iniciado la investigación atómica, escrito una nueva Constitución, pero las estructuras de los grupos de Poder no habían sido destruidos. 

Perón rechazó la idea de destruir a los rebeldes, derramar sangre argentina renunció y entregó el poder a una Junta de Generales; ésta entregó el gobierno constitucional y todo el ejército al aislado Jefe de un pequeño núcleo militar.  EL 23 DE SETIEMBRE DE 1955 EL GENERAL LONARDI JURABA SU CARGO ANTE UNA GRAN MULTITUD: LA CLASE MEDIA DE BUENOS AIRES Y SU CLASE ALTA, FESTEJARON HASTA EL DELIRIO “LA caída DEL TIRANO”.  Perón se había refugiado en la embajada del Paraguay. Luego se embarcó en una cañonera de la misma bandera que lo trasladó a Asunción más tarde a Panamá, a Caracas y luego a España, donde FRANCO LE Brindó ASILO.

“LA REVOLUCIÓN LIBERTADORA” La revolución Libertadora, fue llevado a cabo por una alianza integrada por civiles y militares nacionalistas y liberales. El golpe fue apoyado por la mayoría de los partidos políticos que se habían opuesto al peronismo, la Iglesia, la Sociedad Rural, las cámaras empresarias, la banca y la embajada de los Estados Unidos Y Gran Bretaña.  El general Lonardi, que ocupó la presidencia de la Nación, representaba al sector nacionalista, mientras que el sector liberal por el general Pedro Eugenio Aramburu y el almirante Isaac Rojas.

  

El Proyecto Colonial de Bartolomé Mitre

Por el Prof. Jbismarck

Durante la presidencia de Mitre se instalan las bases fundamentales del proyecto agroexportador:

a) Bancos: en 1862 se instala el Banco de Londres y Río de la Plata. También en 1862, la sucursal del Banco de Londres y Brasil. En 1863, se funda el Banco Británico de la América del Sud.

b) Ferrocarriles: en 1862, se inicia la construcción del F.0 del Sur. En 1863, del F.C. Argentino yen 1864, del Ferrocarril del Este. El Ferrocarril del Pacifico se aprueba bajo el gobierno de Sarmiento en 1872. La red de ferrocarriles en abanico, trazada por el capital inglés, se constituirá -como diría Scalabrini Ortiz- «en la telaraña metálica que aprisiona a la mosca de la República», sellando su destino agroexportador, con punta en el puerto de Buenos Aires. Es decir: una economía complementaria, subordinada, destinada a producir carnes y cereales baratos y a importar manufactura europea, especialmente inglesa; un país donde impere «el primitivismo agrario», sin industrias, sin hidroelectricidad, sin explotación minera, ni pesquera, circunscripto al litoral.

El historiador inglés Ferns afirma: «... La presidencia del general Mitre fue la señal de una fundamental decisión política de toda la sociedad argentina. Una vez tomada la decisión política primaria a favor de la expansión económica y de la integración del país en la comunidad y los mercados internacionales, era posible la adopción de múltiples decisiones secundarias... La nueva época fue una época de inversión de capital y de libre comercio... y venía a responder a un ritmo acelerado de desarrollo que se estaba verificando al otro lado del Atlántico... La respuesta que recibió fue casi instantánea. Al cabo de tres años, hombres de negocios e ingenieros británicos habían establecido bancos y compañías ferroviarias y tranviarias en la Argentina...» 

En la Historia de la Academia, se reconoce que: «...Vélez Sársfield como ministro de Hacienda, enunció otros proyectos y la declaración terminante según la cual era necesario producir un cambio completo, acabar con el sistema protector de las leyes de nuestra aduana, acabar con las industrias preferidas, traer los capitales, sean de la naturaleza que fuesen, a iguales condiciones y a iguales contribuciones...»  

La consolidación de la oligarquía porteña y de su proyecto semicolonial se compaginó necesariamente con una política exterior, por sobre todo, antilatinoamericana, expresada en la guerra de la Triple Alianza que destruyó al Paraguay progresista de los López. Esta tendencia se manifiesta de manera permanente en el mitrismo.

En 1856 se firmó un tratado entre Chile, Perú y Ecuador, de sentido latinoamericano. Perú intenta después la posterior adhesión de otros países latinoamericanos. Entonces, el 22 de noviembre de 1862, Mitre y su canciller Elizalde manifiestan su rechazo a la idea: «... La Unión Americana con los propósitos y en la forma que se pretendía crear hasta entonces era imposible e inconveniente según el gobierno argentino...»  

Poco después al reunirse en Lima un congreso de países del Pacífico, Sarmiento concurre aceptando una invitación dirigida a asegurar la unión con Chile. Mitre lo desaprueba el 10 de diciembre de 1864. Allí dice Mitre que una de las bases fundamentales de la política argentina consiste en no tomar parte de un congreso Americano como el reunido en Lima... Hernández sostiene que Mitre y Elizalde rechazan la invitación al tratado afirmando «... que la República Argentina está identificada con la Europa hasta lo más que es posible...» y que «... la América independiente no puede nunca formar una sola entidad política...»  Así, mientras nos liga económicamente, como apéndice, al Imperio Británico, la clase dominante se vuelve hacia Europa, rechazando la bandera de la Unión Americana levantada por Felipe Varela. 

"La agonía de los rieles gauchos" 2da parte

Por José Luis Muñoz Azpiri (H)

“El desorden no se cotiza en la bolsa de Londres”   Con estas palabras clausuró su último Mensaje al Congreso el Presidente Roca. Y lo que no se cotizaba en bolsa, así fuera la viva protesta de un país, no interesaba al presidente. Decidido como estaba, a imponer la sucesión de su cuñado Juárez Celman – que evidentemente se cotizaba en Londres – comprimió a la voluntad nacional; edificó sobre el fraude y la violencia esta candidatura y violentó la voluntad nacional.

La Bolsa de Londres podía estar satisfecha. Juárez Celman, apenas llegado a la presidencia, iba a entregar todas las obras públicas del país. Toda la red ferroviaria argentina, todos los servicios a los representantes financieros de esa Bolsa. Era la lógica resultante de toda una campaña en los bufetes de los abogados y de los financistas, destinada a mostrar la inconveniencia, para el Estado, de la administración y la propiedad de sus servicios públicos. Esa campaña había comenzado en buenos aires en ocasión de la construcción del Ferrocarril Central Norte, el que, a pesar de resultar más barato que los ferrocarriles ingleses, fue fustigado en los diarios de Buenos Aires y Londres.

El primer mensaje de Juárez Celman ya lo pinta de cuerpo entero: “La experiencia no ha señalado un solo hecho en que la mejor de las administraciones públicas sea siquiera igual a las que ocupan un segundo rango en las administraciones privadas”. Dijo esto desde la ciudad de Buenos Aires, de donde partió el Ferrocarril del Oeste, empresa modelo del Estado, que se había desenvuelto totalmente merced a su propio esfuerzo. Y dijo esto, al heredar un conjunto de líneas férreas de longitud pareja a las empresas privadas, fornidas de mejores y más abundantes elementos rodantes en relación con las distancias servidas y trazadas y construidas a menor costo en terrenos más accidentados que los que atravesaban las líneas inglesas, por técnicos e ingenieros argentinos. 

 

Pero para los lacayos de los intereses coloniales, no existía ni lo evidente cuando se trataba de enajenar el patrimonio nacional: “Mientras que las compañías privadas o los particulares – decía el soberbio cipayo –  introducen en su industria, innovaciones o perfeccionamientos, la administración por el estado, sujeta a mil trabas o indolente por naturaleza de sus funciones, permanece en estado de atraso…Las compañías son responsables y la responsabilidad puede hacerse efectiva”. En esta “doctrina”, hija de los vencedores de Caseros se han de inspirar todos los

Entreguistas por más de medio siglo.  Juárez Celman planteaba la antinomia “administración privada – administración estatal” que escondía los verdaderos términos antitéticos de la cuestión: interés nacional e interés foráneo. Por eso, cuando propone la venta del Ferrocarril Andino, haciendo caso omiso de la experiencia ferroviaria nacional, declaró con todo desparpajo: “Queda aún en definitiva la cuestión de la desventaja económica en la explotación, por los gobiernos o los industriales y sobre ella la experiencia de todas las naciones, ha sancionado que la diferencia en contra de la explotación por el Estado, se halla representada por un exceso de gasto que varía entre 6 y 14 por ciento”    La mentira no pudo ser más fragante Los ferrocarriles argentinos, cruzando zona de producción menos ricas que los ingleses, trazados, realizados y dirigidos y administrados por argentinos, amortizaban su costo y producían un interés del 5,12 y del 8,80 por ciento en 1883 y 1884, mientras el Ferrocarril Central Argentino y los demás ingleses, se hacían garantir un 7% que nunca alcanzaban y vivían, por lo tanto, permanentemente subsidiados por el Estado.

Las tarifas argentinas  Sabemos también que los ferrocarriles argentinos habían protegido siempre con tarifas diferenciales las producciones del interior que interesaban a la economía nacional. También esa política era perniciosa para Juárez Celman, cabal exponente de un orden que se cotizaba en la Bolsa de Londres.  “Esa protección – decía – sólo puede ejercerse con detrimento de las comarcas más fértiles y laboriosas, compelidas a pagar las diferencias que esa gratitud relativa produzca entre los gastos de explotación y las entradas en las secciones pobres de la vías férreas”.

Para Juárez Celman, las diferentes regiones de un mismo país no tenían obligaciones entre sí. Él tenía estancia en Arrecifes y no le convenía “subvencionar” a los azucareros del norte.

Las voces de escándalo y alerta ante el despropósito de Juárez Celman – uno de los gobiernos más corruptos de nuestra historia, “ilustre” antecedente de los que harían con los ferrocarriles y el resto del patrimonio público en la década del 90 del siglo XX – fueron muchas, pero al igual que el período de Menem, desestimadas. Se vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887: “¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta prosa: el Gobierno “no” debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…” Y sigue diciendo el diario: “El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles para tener dinero”.  Como en tiempos recientes, acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial. Todo ello acompañado por una intensa campaña de propaganda que negaba el esfuerzo del pueblo y proclamaba su infundada incapacidad e indolencia.           Quienes tales cosas afirmaban y siguen afirmando desde los medios, ni siquiera se tomaron el modesto trabajo de investigar el origen de nuestra fuerza y desarrollo económico. Es por 1940, que la obra de Scalabrini Ortiz encuentra el cenit de su desarrollo y también es la fecha clave de la manumisión nacional. Hoy se reconoce, hasta en el último rincón del país, merced al esfuerzo denodado del escritor desaparecido, que el imperialismo extranjero coartó nuestros esfuerzos de emancipación y libertad y que el “riel civilizador” sólo sirvió para acuñar una locución irónica y desprestigiada.  La instrumentación de las vías férreas como herramientas de control de la economía de un país, ya había sido definida, nada menos, que por un autor británico, Allen Hurt (1901 -1973) en su libro “This final crisis” (London, 1935) : “La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte – y una parte esencial – de un proceso general de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia”.  Con el fin de la Segunda Guerra Mundial los vencedores, que habían avizorado mucho antes al petróleo como la futura gran fuente de negocios, lograron imponer al crudo, al gas natural y sus derivados como principales fuente de energía para consumo industrial y doméstico, aunque su logro fundamental fue la explosión de la industria del automóvil. Si hasta 1950 sólo los ricos disponían de un automóvil, a partir de entonces su uso se extendió paulatinamente a las clases medias, y aún a los obreros de los países desarrollados. Paralelamente la industria y el comercio optaron cada vez más por el camión – a veces camiones verdaderamente enormes o convoyes largos como trenes – como medio de transporte de productos primarios y manufacturados, y se multiplican las compañías de buses, sobre todo en el transporte terrestre interurbano, confinando de a poco al ferrocarril a un segundo plano. 

 

Entre 1948 y 1960, el patrimonio de EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino) alcanzó el máximo despliegue histórico de ferrovías logrado en la Argentina, con 43992 km., 2868 estaciones, 547 apeaderos, 3.997 locomotoras a vapor, 529 locomotoras diesel eléctricas, 15 locomotoras eléctricas (un total de 4.541 locomotoras), 5.013 vagones de pasajeros con 300.100 asientos y 624.400.000 transportadas en 1959 y 90573 vagones de carga que transportaron ese mismo año 37.573.500 toneladas. Por entonces el personal ferroviario ascendía a 215.000 agentes y había convertido a la Unión Ferroviaria y a la Fraternidad en dos de los sindicatos obreros más importantes de la Argentina. Ingenieros y técnicos argentinos habían desplegado su ingenio hasta el punto de construir locomotoras nacionales completas e ingeniosos sistemas automáticos de horarios, señales, comunicaciones y expendio de boletos. Había enormes talleres ferroviarios de EFEA tanto en Buenos Aires (Liniers, 37 hectáreas donde, en tiempos de una Argentina sin desocupados, llegaron a trabajar 4.000 obreros) como en el interior del país: Junín (Bs. As.), Laguna Paiva y San Cristóbal (Santa Fe). Tafí Viejo (Tucumán, donde llegaron a trabajar tras su apertura en 1947 más de 20.000 obreros en la reparación de vagones y locomotoras para la Argentina y también para países vecinos).

 Primeros amagos desarrollistas   Es claro que la historia ferroviaria argentina resultó accidentada y contarla en detalles ocuparía varios volúmenes. Si entre 1857 (inauguración del primer ferrocarril porteño entre Plaza Lavalle y Floresta, que años más tarde se convertía en Ferrocarril Oeste) y 1948 (año de la nacionalización de todas las líneas existentes) el Estado y las compañías privadas – en su mayoría inglesas y francesas – desplegaron una red de casi 44.OOOkm. en todo el país, no es menos cierto que a partir de los años 60 la aplicación de las doctrinas económicas desarrollistas, favorables al avance del complejo petrolero automotriz, beneficiaron desde entonces el traspaso de la mayor parte de la comunicación terrestre del país a los transportes de pasajeros y cargas por carretera (buses y camiones) presentándolos como más eficientes y modernos. Por esos años, con Perón prohibido y en el exilio, la Argentina se volcó a favor de los intereses de las trasnacionales petroleras y sus inseparables “compañeros de ruta”, las automotrices, y por entonces se presentaba como paradigma de desarrollo la instalación de sus filiales en la Argentina, relegándose a las empresas privadas nacionales a un papel subsidiario (proveedoras de cemento o ripio, tubos de perforación o autopartes, por ejemplo).  El hecho es que en 1968 la red ferroviaria argentina ya se había reducido a 40.245 km. Pero las políticas económicas del denominado Proceso de Reorganización Nacional lograron contraerla aún más, a 34.509 km. y 94.000 puestos de trabajo en 1983, aunque aún así representaban un “mal ejemplo” a escala continental, ya que todavía conformaban la red ferroviaria más completa de América Latina, superior todavía a las de Brasil y México. De todas maneras, una campaña de prensa y medios procuró en forma sistemática, al igual que ahora y capitaneada por los mismos diarios y protagonistas (empezando por el mentor de los actuales papagayos televisivos, el olvidable Bernardo Neustadt) convencer a los argentinos de que sus ferrocarriles daban pérdida, eran ineficientes y lentos y presentaban constantes atrasos en horarios y entrega de cargas, todo ello acompañado por una premeditada y creciente supresión del mantenimiento técnico de los servicios (ni hablar de renovación) por “razones presupuestarias”

   Una historia que se repite   Con el advenimiento del menemismo en 1989, la oleada de privatizaciones de empresas estatales supuso ventas por sumas irrisorias y el caso de los trenes no fue ajeno a las generales de la ley aplicada en ese período: se acentuaron en forma impresionante los operativos de desprestigio en los medio, se abandonaron estaciones, vagones, horarios, controles y servicios completos, cayeron los salarios de los ferroviarios y ante amagos de protesta gremial, el presidente respondió: “Ramal que para, ramal que se cierra”. Finalmente se firmaron concesiones, acompañados por apetitosos subsidios que el Estado pagaría en adelante por el “lastre” que estaba entregando (nada menos que el complejo de los ferrocarriles argentinos).  El gobierno prometía que con el dinero ahorrado por los costos ferroviarios el Estado construiría hospitales, escuelas y caminos. pero a lo largo de la última década, esos subsidios a los concesionarios, de alrededor de un millón de dólares diarios, representaron sumas equivalentes a las “pérdidas” que daban los ferrocarriles según el anatema oficial propagado desde 1976. De este modo los costos del tren siguió asumiéndolos la sociedad y cada refacción de una estación, arreglo de vías o cambio de ventanillas o asientos continuaron pagándolos los usuarios por esa vía, mientras las empresas se llevaban (y se llevan) el total de la recaudación por pasajes y fletes.

Pero las privatizaciones tuvieron un efecto aún más aniquilador: los 34.500 km de vías se vieron reducidos a solo 1.000 km., los empleados pasaron de 95.000 a 15.000 y desde entonces los trenes de pasajeros circularon únicamente en el área de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, concesionados a empresas como TBA, del colectivero Cirigliano, Metrovías y Urquiza, de Benito Roggio, y Ferrovías, de Gabriel Romero, unos de los socios del operador radical Enrique “Coti” Nosiglia, entre otras. Para entonces el presidente prometía vuelos espaciales de pasajeros de 15 minutos entre la Argentina y el Japón, “como corresponde a un país que ya forma parte del primer mundo”.  En el caso del transporte de carga se decidió concesionar líneas completas mediante licitación pública y por un período de 30 años, entregando todos los bienes e infraestructura por un pago de canon anual. En total se concesionaron 28.293 kilómetros de vías. El grupo de Techint se quedó con más de 5.000 kilómetros de los ferrocarriles Roca y Sarmiento. Fortabat, por su parte, consiguió la línea Roca. El Mitre quedó en manos de la Aceitera Deheza y los ferrocarriles San Martín y Urquiza fueron para el grupo Pescarmona. Además, recibieron todas las locomotoras, vagones, materiales y equipos recién refaccionados y puestos a punto por el Estado nacional, último servicio que prestarían los talleres ferroviarios antes de su clausura. De acuerdo a un informe elaborado por la Asociación del Personal de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “el precio total de la operación fue un canon de 12 millones de dólares anuales que las empresas nunca pagaron. Y además, en 1996 se firmó un decreto por el cual se suspendió el pago a Argentina siempre fue una planta que crecía de noche y que a la mañana arrancaban. El problema es que ya se nos está acabando la tierra.

 Un país incomunicado y una imprescindible y trabajosa reconstrucción      El transporte interurbano de pasajeros, por su parte, se perdió en el camino. Centenares de pequeños pueblos quedaron aislados desde entonces, al punto que algunos de ellos son hoy “pueblos fantasma” desde que sus pobladores migraron hacia otras localidades para ahuyentar los fantasmas de la soledad y a la falta de trabajo. Un relato descarnado de esta situación, desde una óptica antropológica, fue realizada por Hugo Ratier de la UBA y el Instituto de Investigaciones Antropológicas de Olavarría en “Poblados bonaerenses. Vida y Milagros” editado por el Núcleo Argentino de Antropología Rural y editorial La Colmena. En este punto el gobierno menemista estableció que las provincias debían hacerse cargo del servicio y ponerse de acuerdo con las concesionarias de los trenes de carga, dueñas de las utilidades de la infraestructura ferroviaria. Como jamás se sancionó la ley de Coparticipación Federal prevista en la Constitución de 1994 y, por el contrario, el Ministerio de Economía fue quitando cada año más recursos a las provincias, los resultados están a la vista.    Los posteriores gobiernos de la Alianza y de Eduardo Duhalde mantuvieron el mantuvieron el statu quo de los grupos privados, relegando una verdadera solución del problema. A tal punto esto fue así que, después de la devaluación de enero de 2002, las empresas comenzaron a solicitar que el Estado les pagase lo que “les debía” por subsidios y les permitiera el incremento de las tarifas, al mismo tiempo que comenzaron a rebajar la calidad de los servicios., lo que provocó accidentes y una serie de protestas de los usuarios suburbanos, ante los cuales la administración Duhalde se limitó a inspeccionar el estado de seguridad de 66 vagones. Pese a que la mayoría estaban fuera de norma, las autoridades solo dieron algunas recomendaciones a las empresas, sin adoptar medidas a propósito de las irregularidades halladas.

 

Durante la década del Kichnerismo hubo un tímido intento de reactivación que osciló desde una fantasmagórico “Tren Bala” a la teatralización de la reactivación de los talleres de Tafí Viejo. No vamos a referirnos a la gestión de Ricardo Jaime en el Ministerio de transporte porque sería incursionar en el género negro de la novela policial pero si destacar que no existió un plan ferroviario integral basado en las potencialidades y necesidades nacionales (y se contó con más de 10 años para realizarlo), para finalmente optar por la solución de emergencia de la compra de unidades de origen chino. Material que antes se fabricaba en el país en los talleres de Fabricaciones Militares con óptimos resultados y que podría haber sido una excelente oportunidad para la reactivación de lo que en algún momento se llamó “Industrias para la defensa”, pero ciertos intereses particulares perfumados con un tufillo de revancha anticastrense frustraron la iniciativa. Hasta los rieles importamos del país asiático, rieles que antes se fabricaban y exportaban en la empresa Somisa, descuartizada por el menemismo, a la cual se le saqueó la perfiladora, trasladándola a Brasil. Esta empresa no fue “recuperada” por el kichnerismo, desnudando lo vacío de las críticas a la década del 90, dado que ninguno de los planes y discursos enunciados contempló una decisiva participación de la industria nacional. Cuando decimos decisiva nos referimos a una actividad que no se limite solo al recarrozado de vagones sino a la producción de equipos completos, locomotoras, reparaciones, proyectos e ingeniería para redes de alta velocidad, etc. etc.. Ni más ni menos que lo que se hacía en la Argentina en los talleres ferroviarios casi hechos desaparecer y con la colaboración de empresas privadas pequeñas y medianas.  

Cuando uno lee los acuerdos firmados con China por el ministro De Vido en julio de 2007 y luego los pergeñados por Cristina Kirchner se da cuenta al instante que al instante que se dejó en manos del coloso asiático lo fundamental de la política ferroviaria.  Ahora, al parecer, asistimos a los funerales definitivos de los rieles criollo: “¡Arréglense como puedan! es lo que el Ministro de Transporte Dietrich – conspicuo representante de los intereses auto transportistas -dijo, con solo un poco más de “elegancia”, a un grupo de empresarios y funcionarios de la Mesopotamia, cuando fueron a reclamar por la reactivación del entonces llamado Ferrocarril Urquiza”, comenta el analista geopolítico y económico Carlos Andrés Ortiz en un interesante artículo titulado “El abandono del interior profundo”. La defunción de las líneas férreas además, va acompañada con el de la industria, la pequeña y mediana empresa, el desarrollo tecnológico y la investigación científica (“¿Para qué hacerlo si otros ya lo hacen y mejor?”), la degradación de la educación y la sanidad pública, el deterioro del medio ambiente, la condena a la mitad de la población al subdesarrollo y la indigencia, el desmantelamiento de la Defensa Nacional para suprimirla por la “Seguridad interior”, la implementación de un sistema económico extractivo de recursos naturales no renovables propio de un capitalismo mercantilista del siglo XVI, etc.   En suma, la aniquilación de todo principio de soberanía, independencia económica y equidad social en aras de transformar lo que alguna vez fue una nación en una factoría periférica, cuyos administradores nativos, una vez terminado el saqueo y desmembrado en país en cuatro pedazos, gozarán de los beneficios jubilatorios en las metrópolis a las que sirvieron.  Es por ello, si aún tenemos esperanza de salvar  del naufragio a la nave donde estamos embarcados, que es imperativo recuperar el control del patrimonio de los argentinos sobre los ferrocarriles.. La ausencia de los trenes – se ha dicho en estos días – es el reflejo de un país saqueado y de la injusticia cotidiana enseñoreada en él durante más de medio siglo. Hoy es imposible pensar en recuperar el sistema ferroviario nacional sin tener en cuenta que allí se está jugando también el proyecto de un país más justo. Para que los trenes vuelvan a llegar hasta los rincones más lejanos de nuestro territorio se necesita recuperar también las economías regionales. Ya conocemos la falacia de “provincias inviables”, ahora quieren convencernos que somos un “Estado fallido” y un “país inviable”.

Fuentes:   “Apuntes Históricos Revisionistas” Rosario. 1966

“Ferrocarriles Argentinos”. “Marca tuya” N° 0 Bs. As. 2003

Muñoz Azpiri, José Luis “Hace cincuenta años nos abandonó Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959)” En: “Ocurrió en Mayo. Recuperando el pensamiento nacional”. Bs. As. Ed. Fabro.2011