COLEGIO MILITAR DE LA NACIÓN ARGENTINA en el Partido de Gral. San Martín (BS AS)

 Por el Profesor Julio R. Otaño

COLEGIO MILITAR DE LA NACIÓN ARGENTINA: El 10 de octubre de 1869 quedó convertido en ley el proyecto creando el Colegio Militar de la Nación, que fuera enviado el 9 de agosto de ese año, a la Cámara de Diputados por el entonces Presidente de la República DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO.   En julio de ese año, se nombró como Director del Colegio Militar al coronel JUAN F. CZETZ, distinguido militar húngaro

El 19 de julio de 1870, con el ingreso de su primer aspirante RAMÓN FALCÓN, comenzó a funcionar el Colegio Militar en su primera sede, el Palacio de Palermo de San Benito, residencia confiscada a Don JUAN MANUEL DE ROSAS.

El edificio se erguía al N.O. de la ciudad, distante de ella cerca de una legua, en los terrenos limitados por el arroyo Maldonado y el Río de la Plata. Su construcción databa de 1838.  Este edificio de estilo colonial y de grandes proporciones para la época, que había sido construido para albergar a una familia y al personal de servicio, llegó a cobijar en 1892 a 118 cadetes a los que había que agregar el cuadro de oficiales, el claustro de profesores y el personal de tropa y servicio.

En sus aulas y recintos se mantenían aún, muebles, estufas, alfombras, arañas y espejos que ornamentaron el lugar en tiempos de su original propietario. Algunos de ellos, como un conjunto de rojos sillones de jacarandá, un escritorio de caoba, una cómoda y una caja de caudales, actualmente forman parte del museo del Instituto.   Por espacio de 22 años, funciono en este caserón de Palermo de San Benito el Colegio Militar alcanzado un alto prestigio académico, formando a los cadetes en un riguroso secundario que, por la época, se consideraba de excelencia y se ubicaba entre las mejores academias militares del mundo. Fueron 17 las promociones de oficiales que egresaron de las aulas de este predio, antes de ser abandonado en 1892 en búsqueda de mayor espacio.   La nueva sede se fijó en la localidad de Gral. San Martín. 

 
Los antecedentes del solar que ocupó el Colegio Militar se remontan a la época de la segunda fundación de Buenos Aires. En aquel entonces, Don Juan de Garay hizo el reparto de las tierras entre los miembros de su expedición, desde San Isidro hasta Magdalena. Las chacras situadas entre el Riachuelo de los Navíos y el río Las Conchas (actual Reconquista) fueron destinadas a la agricultura.  A mediados del siglo XVIII se hicieron las primeras construcciones. De esa época data el nombre tradicional de Pago de los Santos Lugares. En 1821, durante el gobierno de Don Martín Rodríguez se decretó la supresión de las órdenes religiosas de los Betlemitas, Recoletos y Mercedarios, confiscándose las tierras y otros bienes. Para esa época la finca tenía los siguientes límites: al NO los bañados del río Las Conchas, a la altura de José León Suárez; al SE la que hoy es la avenida Presidente Perón de la ciudad de San Martín; al NE la calle Ayacucho de la localidad de San Andrés; y al SO la ruta nacional 8, según el trazado urbano actual del partido bonaerense de General San Martín.  En 1839 el Brigadier General Juan Manuel de Rosas, Gobernador de Buenos Aires y Encargado de las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina, instaló en la zona el campamento militar de Santos Lugares, para la instrucción, rearme, remonta y reclutamiento permanente del Ejército Federal.  

El 3 de abril de 1872 se abrió un colegio de artes y oficios cuyos edificios fueron construidos por clérigos regulares de la Orden de las Escuelas Pías dedicados a la enseñanza. El predio había sido adquirido mediante préstamos de particulares e hipotecas de bancos. Después de 10 años de funcionamiento del establecimiento destinado a jóvenes educandos internados y de un noviciado, por no poder cumplir las obligaciones contraídas los religiosos fueron desalojados y la propiedad se vendió judicialmente, en pública subasta, el 20 de abril de 1881.

Años más tarde, el predio con sus edificios pasó a propiedad del Estado, hasta que en 1892 fue destinado a Sede del Colegio Militar.  

Tiro Federal en el Colegio Militar de San Martin El 13/1/1909 comienza la construcción de un stand y polígono de tiro en el predio del Colegio Militar para uso de sus cadetes. El 18/7/1909 se inauguró el polígono de tiro del Colegio Militar (no existía la ruta 8), estando a su cargo el Cnel. Rodolfo Mom.  El Tiro Federal Gral. José de San Martín quedó ubicado en el predio del Colegio Militar de la Nación que todavía ocupaba todo el predio desde la calle San Lorenzo hasta los Eucaliptos de Billinghurst y estaba rodeado de las quintas y ladrilleras de las familias Damonte, Trilla, Seccia, García, Caglioni, etc.

En 1923 se construyó un nuevo polígono de tiro de 350 metros en el Tiro José de San Martín.  En 1937se diseñó e inició la Ruta  N° 8 separando el Tiro Federal Gral. San Martín del edificio del Colegio Militar de la Nación, quedando ubicado hoy frente al Liceo Militar Gral. San Martín.

Los edificios principales del Colegio Militar ocupaban un extenso predio entre las calles San Lorenzo, Leandro N. Alem y la R 8, en las afueras de San Andrés y distante quince cuadras de la plaza Central Martín. Los coches mateos de dos caballos fueron los primeros medios de transporte público que atendían la Estación de San Martín, la plaza Central y el Colegio de la Nación en paseos o emergencias. Había una berlina que llevaba cuatro caballos y llegaba hasta la Plaza San Martín. 

El General Agustín P. Justo egresó del C. Militar en 1892. Fue una figura clave de la Argentina de los años 20 y 30, lente ocupó los cargos de Director del Colegio Militar, Ministro de Guerra la Presidencia del Dr. Marcelo T. de Alvear y finalmente Presidente de la Nación 1932 y 1937.

 Justo-Mosconi

El General Mosconi egresó en 1894 y este ingeniero Militar es considerado uno de los principales estadistas del Siglo XX.  Desde su cargo al frente de la empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales YPF, fue un visionario del desarrollo de la industria del petróleo argentina así también uno de los propulsores de la creación de la aviación argentina. Demócrata convencido, su vida fue un ejemplo de rectitud y conducta en todos sus órdenes.  Buscan nuevo edificio para el Colegio Militar: Por Ley 3467 14/1/1897 se autorizó al Poder Ejecutivo para invertir hasta 400.000 pesos para comprar un nuevo predio y edificar un edificio para El Colegio Militar de la Nación, sin recomendar ningún terreno en particular. El primer intento para construirlo en las Barrancas de Belgrano —hoy Hospital Militar-, pero luego se descartó y luego se aprobó la compra y construcción en El Palomar. Estas tierras pertenecieron a las hijas de Pereyra Iraola quienes donaron 10 hectáreas al Gobierno Nacional -las que poseen el histórico palomar- que se documenta el 18/3/1921.  

Egresó Manuel Nicolás Aristóbulo Savio del Colegio Militar: El General Savio fue un cadete ejemplar del Colegio Militar de la Nación y egresó en 1910; fue un luchador de la industrialización de la Argentina moderna y con justicia es llamado el Padre de la Siderurgia Argentina. También fue fundador de la Dirección General de Fabricaciones Militares y de la Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina - SOMISA.

Egresó Juan D. Perón del Colegio Militar: Cuando ejercía la dirección de esa unidad el coronel Agustín P. Justo en diciembre de 1913, en el acto realizado en su Plaza de Armas se presentaron los egresados con el grado de subteniente de Infantería y entre ellos estaba el cadete Juan Domingo Perón.

Elpaseo “de las Figuritas”: los fines de semana, las jóvenes sanmartinenses, sobre todo aquellas “en edad de casarse” (frase de 1920..), se embellecían con sus mejores vestuarios y se dirigían a la Plaza Central General San Martín, donde muchas se encontraban con los jóvenes cadetes del colegio Militar, quienes caminando o a bordo de una berlina llegaban a la entonces muy arbolada plaza.  Los Historiadores locales señalan que muchas familias se formaron tomando como inicio este colorido y alegre “Paseo”.

Instalan la Radio-estación: En 1919 cuando los efectivos del Colegio Militar alcanzaron a 409 cadetes, instalan por primera vez el moderno y nuevo sistema de Radioestaciones para asegurar el enlace de comunicaciones con el ministerio y otros comandos.  En 1920. Efectúan mejoras edilicias en el Colegio Militar: Como las obras proyectadas para la construcción del nuevo Colegio Militar en El Palomar se demoraban más de lo previsto, las autoridades nacionales autorizaron efectuar algunas reparaciones en el viejo edificio del Colegio Militar de San Martín.    El director Cnel. Agustín P. Justo en 1920 realizó mejoras en la Entrada Principal, modernizó las aulas de los cadetes, completó los gimnasios y perfeccionó los gabinetes de física y química. También remodelaron y aumentaron las áreas del Casino de Oficiales, enfermería y de la pileta de natación. En 1920 empedraron la calle San Lorenzo hasta el Colegio Militar, aunque el paso de las pesadas carretas de ladrillos arruinaba ese empedrado.    Mientras avanzaba lento la construcción del nuevo Colegio Militar del Palomar, el 21/5/1925 se inauguró el Casino de Oficiales, en un perfecto estilo colonial, con una gran reunión social a la concurrieron autoridades nacionales, provinciales, eclesiásticas, municipales y el Agustín P. Justo, ministro de Guerra y ex director del establecimiento.  La Razón del 19/8/1925 dice que el Príncipe de Gales de Inglaterra y su séquito visitó el Colegio Militar de la Nación y el San Andrés Golf Club.   Más mejoras edilicias: Ese año se registran grandes mejoras en los recursos edilicios, se instalan grandes heladeras para alimentos, una imprenta y talleres de carpintería, mecánico y otros totalmente dotados.  

En la década de 1930 ya estaban asfaltadas las calles San Lorenzo, Diego Pombo y La Crujía que conducían al Colegio Militar. Los cadetes usualmente se transportaban desde el Colegio en coches a caballo hasta y/o desde la estación de San Andrés y/o a la Plaza San Martín para hacer conexión con el tren o el tranvía.  El Panteón del Colegio Militar en San Martín: En un terreno donado por la Municipalidad de Gral. San Martín se levantó el Panteón del Colegio Militar, que se inaugura el 29/6/ 1934 a las 10.00 horas, ante la presencia de Autoridades e importante cantidad de público. La bendición la imparte el capellán del Instituto doctor Manuel Ferro.  1934. Crean Sección Aeronáutica en el Colegio Militar: Con cadetes de 3o y 4o años del Colegio Militar de la Nación que reunieran las condiciones necesarias y de acuerdo a las vacantes asignadas, se crea el 27/8/1934 la Sección Aeronáutica de donde los cadetes egresan como subtenientes de aviación

Con la paz lograda entre Bolivia y el Paraguay, en julio de 1935 viajó a Buenos Aires el presidente brasileño Getulio Vargas como invitado oficial del gobierno argentino. Los presidentes Justo y Vargas presidieron una formación especial y desfile del Colegio Militar de San Martín y ambos presidentes son agasajados con un almuerzo servido en la residencia del intendente Juan Guglialmelli.

En el año 1937 se da el último curso del Colegio Militar en el partido de Gral. San Martín. Estaba terminada la construcción del nuevo Colegio Militar de El Palomar y se ordenó la mudanza.

El 19 de julio de 1937 se cumplían 67 años de la Institución y se celebra con un importante almuerzo en esas viejas instalaciones. Presidió la reunión -especialmente invitado por el Director Cnel. Juan Tonazzi- el presidente de la Nación Gral. D. Agustín Pedro Justo y altas autoridades nacionales y militares, tanto en actividad como en

Directores del Colegio en San Martin: : En 1893 ocupó la dirección del Colegio Militar el general Capdevilla; 1895 a 1897 coronel Enrique O-Donnell; 1897 a 1904 general Francisco Reynolds; 1904 a 1905 coronel Juan F. Duelos coronel Andrés Rodríguez, Pablo Riccheri; 1905 a 1906 general Francisco Reynolds; 1906 a 1907 general Orzábal; 1907 a 1909 teniente coronel Pastor Ricardo Marambio; 1909 a 1915 Cornelio Gutiérrez; 1915 a 1923 general Agustín P Justo: 1923 a 1929 coronel Jorge García; 1929 coronel Francisco Reynolds.

Entrada al actual al Colegio Militar de la Nación en El Palomar < Entrada al Colegio Militar en Gral. San Martín

En 1933 asumió el general Francisco Guido y el Gral. Nicolás Levalle y en 1936 el Coronel Juan N. Tonazzi. 

Escudo del Colegio Militar de la Nación.

Golpe Militar del 6 de septiembre de 1930 – Sede Colegio Militar en Gral San Martín

Testimonio de un cadete: El Dr. Enrique D. Mosquera narra que el 6 de septiembre los cadetes despertaron a las 05.30 horas como siempre “con las estridentes notas diana", se alinearon e hicieron sus camas; a las 06.00 horas formaron “para revista”, antes de marchar para el comedor de cadetes. Era una rutinaria vida, pero Mosquera ese día a las 07.00 debía rendir exámenes trimestrales. Estando en el aula oyeron y vieron vuelos rasantes de aviones sobre la estatua del Tambor de Tacuarí -ubicada en el centro del patio interior-. Unos 15 minutos más tarde cambió: inesperadamente “el clarín vuelve a tocar a reunión, al mismo tiempo que ordenan marchar rápidamente a nuestras Compañías a recibir órdenes.  Llegamos y el Encargado nos ordena cambiarnos de ropa, de fajina y marchar a la Sala de Armas para retirar nuestro equipo y armamento:  su fusil Mauser 1909 “número 1695”, cargas, etc., y allí se enteró que habia revolución y que el capitán Lascalea se había retirado del movimiento revolucionario. Formados con la mochila al hombro comenzaron la marcha por la calle San Lorenzo hacia la Plaza San Martín y desde allí “llegar a la avenida Córdoba, para dirigimos a Casa de Gobierno, a la que teníamos que tomar combatiendo o al asalto”.   

El Jefe del Golpe de Estado era el General José Félix Uriburu:  En esa revuelta estaban los siguientes cadetes de la localidad de San Martín: Juan Jaureguiberry, Mario Antola, Carlos Libonati, y Carlos Almada. D. Julio Méndez -vecino de San Andrés- recuerda que un grupo de cadetes fue embarcado en la Estación de San Andrés directamente para Retiro, mientras que la mayoría de ellos fueron marchando directamente desde el Colegio Mili­tar hacia la Casa Rosada, luego de detenerse en torno a la plaza San Martín.  Los sublevados serían unos 2.500 uniformados y civiles, encolumnados detrás del automóvil de Uriburu. En esos momentos el diario Crítica anunciaba la “alegría” de la revolución y varios aviones de la base del Palomar sobrevolaban la ciudad arrojando volantes revolucionarios.

Los medios de comunicación instaban a la gente a apoyar la insurrección, perturbando el desplazamiento de los golpistas, pero iban ocupando estaciones, lugares estratégicos, las comisarias a su paso. El Cnel. Reynolds ordena adelantar dos compañías de cadetes infantería para posesionarse en las escalinatas del Congreso pero antes de llegar cadetes fueron atacados por sorpresa desde la Confitería el Molino.   

La columna tomó la Casa de Gobierno y la ocupó sin problemas. El saldo del operativo para el Colegio Militar fueron dos cadetes muertos Carlos Lar guía y Jorge Güemes Torino y 24 cadetes heridos. Los cadetes recogieron sus muertos y heridos y avanzaron sobre la Casa Rosada. Inmediatamente Uriburu desplazó fuerzas defensivas.

Después del golpe de 1930 volvieron a la Rosada el 8 de septiembre con uniforme de parada para el juramento del nuevo Presidente de Facto.

El 10 de septiembre el Gral. Uriburu fue reconocido como Presidente de la Argentina por una Acordada ce la Corte Suprema de Justicia dando a la doctrina de los “presidentes de facto* El presidente disolvió el Congreso, declaró el Estado de Sitio e intervino todas las provincias. 

El Municipio de Martin ordenó la construcción de un gran Monumento en la Plaza Central para homenajear a los dos cadetes muertos en la revolución de 1930.

 

El Ferrocarril durante el siglo XX: de los "crotos" a Alfonsín..

Por Armando Luchina

Se produce en EEUU, la debacle económica de 1929. la bolsa de Nueva York se desplomó y desató la crisis capitalista que azotó al mundo. “La gran depresión”, “el crack de Nueva York”, “La caída de Wall Street” y “La Década Infame” son las frases que marcarían una época de misería, corrupción y desesperanza.  Bancos, industrias, comercios comenzaron a quebrar. Los precios de los productos agrícolas bajaron notablemente y los países comenzaron a adoptar medidas de protección que redujo el comercio internacional.

Argentina no quedó a salvo, y especialmente por su condición de país exportador se vio tremendamente afectada por la disminución del comercio exterior. El precio internacional del trigo y la carne cayeron en un 64 por ciento. También bajó la producción industrial. El Estado comenzó a cesantear a los empleados públicos. Nuestro país que siempre tuvo el problema de la escasez de mano de obra, que se suplía con la inmigración golondrina, de pronto se vio con un ejército de desocupados que emprendieron el camino obligado a la miseria. El 28% de los trabajadores, 350.000 personas, quedaron en la calle.

Linyeras, crotos, cirujas y atorrantes En 1912 los inmigrantes habían estrenado el Hotel de Inmigrantes en Retiro, en la dársena Norte. “Allí podían quedarse hasta cinco días sin pagar un peso: era el tiempo que se calculaba para obtener un trabajo en la Argentina. Cinco días, como máximo, para conseguir "patrón". Y detrás un trabajo estable, un salario, una casita con patio y parra. Nada tan parecido a lo que venían a buscar quienes hacían fila en los puertos de Europa. Filas para venir.”(10) Esos mismos extranjeros, ahora desocupados, regresaban al puerto a buscar un sitio para estar y mendrugos de comida para subsistir. En Puerto Nuevo se comenzaron a asentar cientos y cientos de chozas, de chapa y cartón (ni siquiera eran ranchos) que se dio en llamar “Villa Desocupación”, sus calles tenían nombres como “Calle de la Esperanza”, “Calle de la Miseria”, y otros por el estilo. Allí en el puerto, los desocupados, “provistos de un tachito y un cordel, y a modo de pacientes pescadores lo dejaban caer sobre un remolcador o una barcaza y esperaban que los cocineros u otros tripulantes depositaran allí los restos de comida. Cuando eso ocurría, el filántropo de turno sacudía el cordel, por si el desocupado se había quedado dormido en la espera”. Debajo de los puentes de los ferrocarriles que iban desde Puente Alsina al Dock Sud, pasando por Avellaneda, se atestaba la gente sin trabajo. 

Comenzaron a instalarse ollas populares donde “los desocupados hacían cola con sus tachitos de lata, esperando una sopa lavada” y la enfermedad de la pobreza, la tuberculosis comenzó a hacer estragos.  Los linyeras (nombre que tomaban de la “lingerie”, el atado de ropas que llevaban colgado de un palo sobre su hombro), inmigrantes golondrinas –generalmente italianos- que empalmaban la cosecha de su país con las del nuestro, fueron desplazados por el nuevo ejército de desocupados criollos: los crotos. La miseria devoraba a los más pobres. “El país, los ferrocarriles, se llenaron de crotos. Los cargueros los llevaban con rumbo diverso –generalmente a la zona maicera- de a decenas por vagón, de a cientos por tren, de a miles por riel”.  Arturo Jauretche en su libro “Los profetas del odio”, explicaba la razón del nombre “croto” que se le daba al pobre peón criollo: “Siendo Gobernador de Buenos Aires don José Camilo Croto, se le quejaron los ingleses de los ferrocarriles por la cantidad de paisanos que se “colaban” en los trenes de carga. Don José Camilo resolvió salamónicamente el entredicho, limitando a 12 los “colados” en el tren de carga, y aplicando esta disposición policial, cuando los oficiales de policía en la recorrida controlaban el número de “pasajeros”, contaban hasta doce haciendo bajar el resto. “Ustedes siguen por Crotto”, decían. Y de crotos les quedó el nombre.” 

Ya que estamos de crotos, linyeras y otros pobres de solemnidad, comentemos un episodio que dio origen a otro sinónimo de pobre. Cuando la empresa Obras Sanitarias se hallaba realizando la construcción de las obras de desagüe de la ciudad, utilizaba grandes caños de cemento que al quedar en la vía pública era aprovechado por los vagos como lugar para dormir y como estos caños eran construidos por la firma “A. Torrent”, por una deformación de ese nombre, los vagos se transformaron en “atorrantes”. “Ir a parar a los caños”, era tomar la condición de atorrantes, de vagos.  Esta legión de desocupados era tan numerosa, que “la policía montada organizaba razzias y los embarcaban en trenes cargueros que los llevaban al Norte”.  La crisis continuaría hasta 1937 y quedaría grabada en la memoria de los argentinos y reflejada en la literatura y en los tangos de la época. El 6 de septiembre de 1930 un golpe de estado voltea al gobierno de Hipólito Irigoyen, que había amenazado los capitales extranjeros mediante la fiscalización de los ferrocarriles, el intento de nacionalizar el petróleo y la creación de la marina mercante. La Ley de Vialidad que perjudicaba al ferrocarril, pues abría caminos y le plantaba la competencia, se solucionó entregando poco después el transporte automotor a los capitales ingleses. Los seguidores del “peludo” acusaban al golpe comandado por el general Uriburu de “oler a petróleo”. La compañía norteamericana Standard Oil, que según los rumores participó en la realización del golpe, comenzaba a mover los hilos para apoderarse del petróleo.

  Mientras el país se debatía en la miseria, el ferrocarril se quedaba con un porcentaje del 40 al 60% de los cereales transportados, en concepto de flete y alquiler de galpones. Las tarifas de los ferrocarriles argentinos eran 50% más elevadas que las de Estados Unidos y 100% más que las de Canadá. La situación de los hombres de campo se agravaba por los costos tan elevados de estas tarifas y se reflejaba en los volantes que se repartían con la leyenda: “El hombre de campo argentino trabaja afanosamente para alimentar a la cruel sanguijuela de la Nación, que es el ferrocarril inglés”.

Damián Menéndez en su obra “Recuerdos de Córdoba” respecto a las tarifas ferroviarias dice: “Tal afán de lucro inmediato domina a las empresas ferrocarrileras, que las ha inducido a imponer tarifas mostruosas para los transportes, y en vez de ser un estímulo para la producción y fomento de los artículos regionales, constituyen un obstáculo insalvable para que sean aceptados y consumidos en cualquier mercado. (...) No es posible aquí el cultivo de cereales, no porque el suelo no los pueda producir, sino porque no deja utilidad pagando los enormes gastos del transporte.” Pocos días después del golpe revolucionario se crea la Confederación General del Trabajo. Esta central obrera carecía de local, no tenía fondos ni empleados y era una unión de algunos gremios, principalmente de los ferroviarios, nucleados en la Unión Ferroviaria. El ferroviario Luis Cerutti ocupaba la secretaría general de la central obrera. Entre las medidas que impulsaban en una época de desocupación que afectaba a todo el país, estaba la jornada laboral de 40 horas y la implantación del “sábado inglés”.

Participar en las pérdidas, nunca en las ganancias

En 1931 las empresas ferroviarias británicas del Ferrocarril Oeste y el Central Córdoba, dispusieron suspender el escalafón vigente y rebajar los sueldos del personal “como consecuencia de la difícil situación financiera por que atraviesan”. Las medidas tuvieron que ser aceptadas por la Fraternidad y la Unión Ferroviaria. En 1933 se producen nuevas rebajas de sueldos, esta vez en el Ferrocarril Sud, con el pretexto de “equilibrar la economía (del ferrocarril) que se ve afectada por la disminución de ingresos”. Sin embargo una noticia aparecida unos meses antes, desmentía la supuesta crisis financiera por la que atravesaban las empresas: “Abonarán dividendos los Ferrocarriles del Sud y del Oeste de Buenos Aires,. La noticia causó gran satisfacción en el mercado londinense...”   Pero no sólo las empresas ferroviarias, en medio de la crisis, seguían obteniendo beneficios: la sucursal local del National City Bank of New York duplicó su capital en 5 años. “Molinos Harineros y Elevadores de Granos del Río de la Plata”, en el balance de 1930 anotaba una utilidad que representaba el 71% el capital nominal. Durante 1932, según un folleto confidencial de la Cámara Inglesa de los Comunes, los frigoríficos que industrializaban la carne argentina obtuvieron beneficios de 93,42%... Al mismo tiempo que la crisis capitalista azotaba al mundo, las empresas extranjeras y sus socios vernáculos continuaban embolsando sus ganancias... a costa de la miseria del país.

El pacto de la entrega

En agosto de 1932 se realizó en Ottawa, Canadá, una Conferencia entre Gran Bretaña y sus dominios en la cual se resolvió aumentar los derechos que gravaban a los productos de otros países, como la Argentina e incluso imponía cuotas de importación a los mismos.

El presidente Justo, envió inmediatamente una delegación a Londres, encabezada por el vicepresidente de la Nación Julio A. Roca, para solicitar que esas restricciones no le fueran aplicadas a los productos argentinos. Roca llego a decir en una de las reuniones que la Argentina “es desde el punto de vista económico, una parte integrante del Imperio Británico”  El vicepresidente argentino Julio Roca (h) firma en Londres con el ministro de comercio británico Runciman, el 1° de mayo de 1933 el Tratado Roca-Runciman por el cual la Argentina evita la restricción de la compra de sus carnes pero “asegurando un trato benévolo” a las inversiones británicas. “Por la cláusula 5 de ese tratado nefasto los frigoríficos “argentinos” de capital inglés y norteamericano serán en adelante regulados y controlados con absoluta prescindencia del gobierno argentino”. Será el gobierno inglés quien dirá qué cantidad de animales deberá faenar cada uno, controlando así el comercio de carnes argentinas. La cláusula prohíbe además que el Estado argentino o capitales privados argentinos construyan frigoríficos que elaboren más del 15% del caudal de carne. 

Gran Bretaña exigía también el control de la moneda , el control de los créditos, el control del transporte automotor, el control de la electricidad... como decía Roca: la Argentina es parte del Imperio Británico.  El 28 de diciembre de 1933 estalló una revolución dirigida por uno de los oficiales más prestigiosos del ejército, el coronel Francisco Bosch, que fue sofocada. Uno de los propósitos de los revolucionarios era denunciar el pacto económico con Inglaterra. El gobierno se muestra preocupado por la competencia perjudicial de los ómnibus hacia el ferrocarril, lo que terminó con la cesión del transporte automotor al capital inglés.  El plan llevado a cabo en Estados Unidos para superar la crisis económica, conocido como el New Deal, que consistía en producir ocupación a través de la obra pública, fue practicado en nuestro país por el gobierno de Justo. Poco a poco la actividad comenzó a recuperarse y nuevas fuentes de trabajo comenzaron a absorber al ejército de desocupados. 

Después de 1935 se produjo la reactivación industrial. En el año 1937 la desocupación prácticamente desapareció. Los grandes contingentes de desocupados rurales que habían llegado las ciudades de Rosario, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires en busca de un trabajo durante la crisis, ahora pasaban a ser obreros las nuevas industrias. Y otros nuevos se sumaban, especialmente a Buenos Aires, atraídos por la apertura de nuevas industrias. “De este modo los criollos de las provincias tradicionales sustituían la mano de obra extranjera cuya inmigración había disminuido abruptamente.” Comenzaba el fenómeno de los “cabecitas negras” invadiendo la ciudad de Buenos Aires, que no fue un proceso social creado por el peronismo, se produjo con anterioridad. El gobierno justicialista lo que hizo diez años después fue multiplicarlo gracias a un desarrollo industrial que requirió de gran cantidad de mano de obra e impulsó la llegada de gente del interior en busca de trabajo.

De acuerdo a las cláusulas del pacto, en 1934 el gobierno compra sobrevaluado el Ferrocarril Central Británico de Córdoba (en 1948 pasa a llamarse Ferrocarril Gral. Belgrano) y se negocia el monopolio del transporte urbano, que por ley pasa a una compañía británica. Esto da lugar a una huelga de colectiveros en septiembre de 1936. A pesar de la medida la ley fue sancionada y se creó la Corporación de Transportes de Bs. As. Que daba lugar al monopolio del transporte urbano y ferroviario a las compañías británicas. 

El tema de las nacionalizaciones no sólo eran parte del Tratado Roca-Runciman, era un interés general. En 1937 la Unión Ferroviaria había pedido al gobierno la nacionalización del Ferrocarril Central. En 1938 se programa un plan de nacionalización de las inversiones británicas deficitarias en Argentina, propuesto por el ministro Pinedo al Congreso que consistía en ”nacionalizar las empresas británicas de ferrocarriles, cuyos gerentes estaban muy interesados en venderlas al gobierno argentino. (...) se trataba de una venta inconveniente para los intereses argentinos, tanto por el precio que se pagaría por los ferrocarriles, como por la demora con que el Estado sería dueño efectivo de estas empresas, que sólo se recuperarían por completo en el año 2.000”. Y en ese mismo año los socialistas presentaron un plan de defensa nacional que contemplaba la nacionalización de los ferrocarriles, petróleo, electricidad, gas, teléfonos y otros servicios.  Este proceso culminará luego de la guerra con la compra de los ferrocarriles por parte del Estado, operación efectuada para cobrar de alguna manera los créditos que a favor de Argentina estaban bloqueados en Londres. En 1947, cuando se produce la nacionalización de los ferrocarriles, el Gral. Perón expresaba: “Este hecho significa el 50% de la liberación de nuestra economía. Los transportes terrestres, marítimos y aéreos representarán en el futuro una parte del patrimonio indivisible de la Nación, cuyo control y responsabilidad técnica y comercial estarán definitivamente en manos argentinas.” y señalaba que la toma de las compañías de transporte, era el comienzo, “Tomar estas medidas para asegurar la independencia económica era la primera etapa; ahora la etapa de consolidación es tomar el gobierno económico”. El 1 de marzo de 1948, frente a la Estación Retiro se realiza el traspaso de los ferrocarriles. Sobre la terminal se alzaba una tarima sobre la que colocaron a la locomotora La Porteña. y el palco, donde se instalaron las autoridades del gobierno y la primera dama: Eva Perón.

Mario Rapopport en su  “Historia económica, política y social de la Argentina” paginas 339 y 340 nos explica que el precio que pretendían los ingleses era de 3.000 millones m$n mientras que Argentina se planto en 2.000 millones. Finalmente se pagaron 135 millones de libras esterlinas más 15 millones por las compañías colaterales, en total 150 millones de libras esterlinas equivalentes a 2.029 millones  de m$n; algo más que el valor de mercado, pero notoriamente inferior al valor nominal de 250 millones de libras esterlinas (3.375 millones de m$n)
El arreglo era pagar con los saldos bloqueados en Londres de unos 130 millones de libras esterlinas y el saldo con los excedentes en la balanza comercial.
En agosto de 1947, a raíz de la suspensión de la convertibilidad  de la libras, es que se acuerda pagarlos con libras no convertibles, resultado del superávit  que teníamos en el comercio con Gran Bretaña.  Finalmente por el “Pacto de los Andes” (12/02/1948) se formalizo la compra mediante un adelanto de 100 millones de libras esterlinas que hizo el Gobierno Ingles a cuenta de las exportaciones de carne de 1948, por el cual pagaríamos un interés del 0,5%, más 10 millones que Gran Bretaña acredito por la diferencia de precio de productos ya exportados.  El saldo de 40 millones se pagaron con libras esterlinas bloqueadas en el Banco de Inglaterra.  Los 80 ó 90 millones de libras garantidas quedaron a disposición del Gobierno Argentino para pagar compras en el área  de la libra.  Gracias a la nacionalización  se incorporaron al patrimonio nacional 4.720.950 m2 de tierras a lo largo de 24.453 kms. de vías férreas; terrenos que valuados a 20 centavos m$n el m2, representan 944 millones de pesos. A esto tenemos que sumarle empresas de transporte, eléctricas,  de aguas, compañías de tierras e inmobiliarias, hoteles, frigoríficos,  tiendas y puertos (Dock Sud, San Nicolás, El Dorado, Zarate, Arroyo Las Parejas,  Puerto Galván, Ing. White,  San Isidro, Madryn, Bajada Grande,  Ibicuy y Villa Constitución)    A valor de mercado, los terrenos, rieles, postes, alambrados, etc (sin contar el material rodante) estaban valuados en 2.927 millones de pesos contra 2.028 pagados quedándonos gratis las empresas subsidiarias, quedando a cargo del Gobierno Argentino todos los gastos inherentes a la transferencia.

A través de la nacionalización del transporte, esbozada en el 2° Plan Quinquenal del gobierno del Gral. Perón, se intentaba ahorrar los enormes suplementos de los fletes que se pagaban al extranjero, expandir el comercio: “en uno, o dos años, con sus propios fletes, pagan su costo, y luego, durante veinte o treinta años, producirán divisas para el país, sin que éste tenga que rendir vasallaje a nadie para transportar sus productos”.

El Estado (nacional, provincial y municipal) se convirtió en un gran empleador. Las nacionalizaciones que se llevaron a cabo: ferrocarriles, gas, transportes de Buenos Aires, flotas fluviales y marítimas, líneas aéreas, demandaban gran cantidad de trabajadores y la oferta de empleo en los primeros años del gobierno fue elevada. La no inclusión de la Argentina en el Plan Marshall de ayuda a la Europa de posguerra, hizo que sus productos agrarios no tuvieran colocación, y a pesar del optimismo y de las buenas perspectivas que se tenían debido a la gran cantidad de reservas que el país había acumulado durante la guerra, la mala administración y errores cometidos llevó a comienzos de 1950, a la cesación de pagos en las deudas con el extranjero.  El gobierno debido a la escasez de dólares del Banco Central tuvo que aceptar un empréstito de 125 millones de dólares de EEUU

De la Dictadura a la tiranía privatizadora

El ferrocarril fue cayendo como resultado de una política económica impulsada a sangre y fuego, y que privilegiaba otros medios de transporte.  A mediados de 1978 el gobierno de la dictadura resolvió eliminar la mayoría de los trenes de pasajeros del interior aduciendo razones económicas, clausuró unos 4 mil kilómetros de ramales y echó a la calle unos 38.000 trabajadores.  El escritor Rodolfo Walsh entrevió lo criminal de esta política y la denunció en su “Carta abierta de un escritor a la Junta Militar”:

“Estos hechos que sacuden la conciencia del mundo civilizado, no son sin embargo los que mayores sufrimientos han traído al pueblo argentino ni las peores violaciones de los derechos humanos en que ustedes incurren. En la política económica de ese gobierno debe buscarse no sólo la explicación de sus crímenes sino una atrocidad mayor, que castiga a millones de seres humanos con la miseria planificada”.

Como en el siglo XIX, el general Lavalle, heroico granadero del Ejército de los Andes, fue la “espada sin cabeza” que sirvió a la salvaje política unitaria, y la traición de Urquiza facilitó la instalación de la economía librecambista y la penetración de los capitales ingleses; la Junta Militar del 76 fue el ejército de ocupación que arrasó con todo y guardia pretoriana del verdadero amo, el poder económico. Pero ni aún con toda su violencia, el poder militar logró imponer la política liberal en toda su plenitud. Irónicamente, el neliberalismo se implantó en su forma más feroz con un gobierno democrático y de la mano de un partido popular. Con Carlos Menem en la presidencia se privatizaron las empresas del Estado, se reglamentó el derecho de huelga, se despidieron miles y miles de obreros. No era la primera vez que la fuerza de las armas era insuficiente para instaurar un régimen económico: en 1806 y 1807, dos expediciones inglesas invadieron la ciudad de Buenos Aires y ambas fueron derrotadas. Con el tiempo los comerciantes ingleses lograron lo que sus tropas no pudieron hacer. 

El déficit ferrocarrilero. El sinceramiento contable 

En el año 1983 el general (R) Juan Carlos de Marchi, titular de la Asociación del Congreso Panamericano del Ferrocarril afirmaba que “la idea deficitaria del ferrocarril es una mentira, ya que no se pueden medir los beneficios que presta como servicio público a través de la contabilidad convencional que deja de lado importantes parámetros”, y señalaba que “en el congreso ferroviario de Lima postulamos el sinceramiento contable, que es una idea de ingenieros argentinos que está recorriendo el mundo. No se tienen en cuenta por ejemplo que en los ferrocarriles el número de muertes por accidentes es solo un tercio de las que se producen en las carreteras, no se consideran los tiempos de espera y de viaje, el mayor consumo de combustibles, etc.”, “de todos los servicios públicos que la nación presta a la comunidad, todos tienen un titular a quien se le piden los resultados, al camino no y su explotación es un misterio.” En mayo de 1987 el presidente del Directorio de Empresas Públicas (DEP), más conocido como el Holding de empresas Publicas, Enrique Olivera declaraba al diario Crónica que Ferrocarriles Argentinos arrojó una déficit promedio anual de 1.221 millones de dólares, entre 1980 y 1986. Unos 3,3 millones de dólares diarios (el informe fue preparado por el empresario de FATE y Aluar, Manuel Madanes). Lo que produciría en un breve plazo, el colapso de ferrocarriles. El vicepresidente de FF.CC. Héctor Hugo Zanelli sin embargo manifestó que “el déficit operativo de FF.CC. asciende a entre 1,2 y 1,5 millones de dólares diarios. Desconozco cómo es que Olivera llegó a esa cifra”. Y además informaba que “el negocio ferroviario pasa por el transporte de cargas y no de pasajeros” (las líneas diseñadas por los ingleses se tendieron sobre ese concepto).

En esos momentos la empresa contaba con una red troncal y primaria de 16.100 kilómetros y otra secundaria y simplificada de unos 19.700 kilómetros.

En 1987 en Francia y Alemania occidental, los balances financieros del ferrocarril observaban un gran déficit que superaba diez veces el déficit argentino.

Sin embargo en ese año había obras ferroviarias en ejecución en 53 países por un total de 14.500 kilómetros. En 74 grandes ciudades de 28 países hay nuevas líneas y extensiones de las existentes, de los ferrocarriles de pasajeros metropolitanos (Viena, Bruselas, Montreal, Praga, Berlín, Munich, Budapest, Calcuta, Milán, Nápoles, Roma, México, Bucarest, Singapur, Barcelona, Baltimore, Chicago, Los Angeles, Kiev, Leningrado, Moscú, Caracas, etc.)

La contabilidad engañosa. El balance social

El director de Ferrocarriles Argentinos de ese entonces, Agr. Jorge Alfredo Gripi decía que “la contabilidad tradicional induce a equívocos cuando se trata de juzgar la actividad real de mantener vías y correr trenes.” Desde 1983 la Empresa Ferrocarriles Argentinos había incorporado un balance social que señalaba el beneficio público del servicio.

Este beneficio era igual a la diferencia entre el gasto necesario para transportar por otros medios el tráfico realizado por los trenes de ferrocarriles argentinos y el propio gasto ferroviario. Este gasto denominado “gasto alterno” se establecía a partir del costo de movilidad de camiones y ómnibus, restando utilidades e impuestos finales e incrementados por lo que no paga el autotransporte por ser empresa de movilidad desatendida del camino, señalización, comunicaciones, gastos por accidente, etc.

El gasto ferroviario incluyó el costo de servicio, gastos administrativos, déficit de ramales, pérdidas y gastos por accidentes. Las cifras finales arrojaban un beneficio público cercano al 25%, que era la diferencia entre el gasto alterno (887.636 millones de australes) y el gasto del ferrocarril (666.976 millones de australes). 

La mentira del déficit ferroviario, tenía la finalidad de eliminar las resistencias para su venta y desguace. Era necesaria la privatización para lograr la eficiencia y rentabilidad del sector. 

El diputado Lorenzo Pepe, señalaba que en 1987 el 50 por ciento de las locomotoras Diesel estaba fuera de servicio y también el 55 por ciento del total del parque de vagones de carga. La obsolescencia en los rieles oscilaban entre el 35 y el 40 por ciento, a ello se debían las bajas velocidades de los trenes y la razón por la cual muchos vagones descarrilaban. Se llegaron a privatizar los talleres de reparación, que eran el corazón del servicio ferroviario. Además se habían expulsado a casi 50.000 agentes.