Desplegando largas banderas argentinas y luciendo enormes escarapelas en las solapas de sus sobretodos, una entusiasta multitud se lanzó a las calles de Buenos Aires a desafiar el frío. Era el 9 de julio de 1930 y, al verlos pasar por la calle Rivadavia, alguien hizo notar la inusitada expresión de patriotismo que convocaba a tanta gente: "¡Por fin las fiestas patrias se festejan como merecen!”, se regocijó uno de los radicales que solía tomar su café en la vereda del Tortoni, cerca del edificio del diario oficialista La Epoca. "Ma' que fiestas patrias... ¡Van todos a despedir al combinado argentino!", le respondió el lustrabotas del café. En ese momento empezaron a oírse los primeros estribillos que auguraban los goles de Manuel Nolo Ferreyra. "¡Ar-gen-tina! ¡Ar-gen-tina!", gritaban todos entusiasmados mientras se dirigían al puerto. Allí se embarcarían los jugadores que iban a disputar el primer campeonato mundial de fútbol en el flamante Estadio Centenario de Montevideo.
EL PUENTE. Ese entusiasmo se iba a convertir después en una gran expectativa por el debut del equipo argentino, anunciado para cinco días después. Pero en la víspera, el sábado 12 de julio, la atención sería desviada inesperadamente por el episodio más dramático del año. En esa lluviosa madrugada, Manuel José Rodríguez, un español de 58 años encargado de manejar el puente levadizo Bosch, que la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur había tendido sobre el Riachuelo, fue como todos los días a “tomar servicio”. Llegó a las 6 en punto, cuando aún no había aclarado y la neblina se extendía en una densa capa sobre las calles de la ciudad. A los cinco minutos de acomodarse en su garita de mando, Rodríguez recibió una señal de la chata petrolera Itaca II, reclamándole paso. “Lo primero que hice fue encender las luces de peligro —contaría después—, para evitar que algún tranvía intentara cruzar en ese momento. Luego puse en marcha el mecanismo y el puente empezó a elevarse. En ese momento me pareció escuchar el ruido de un tranvía y sentí un sudor frío. Me asomé por la ventana de mi garita y vi, entre la niebla, las luces de las ventanillas de un vehículo que acababa de entrar al puente. Medio desesperado, empecé a gritar para que el motorman me escuchara, pero fue inútil. Era el tranvía 105, que venía muy ligero. El conductor no podía escucharme; creo que tampoco tenía tiempo ya de frenar. Pasó debajo mío como una tromba y lo vi caer al vacío en forma espectacular, hasta que se hundió completamente en el río; en ese momento se apagaron los chirridos de las ruedas y se sintió claramente el ruido del impacto con el agua. Después todo fue silencio. Un silencio aterrador. Bajé de la garita y me encontré con otras personas que también habían presenciado la escena y empezamos a planear el auxilio, a pensar cómo diablos podríamos sacar a esa gente de allí dentro”.
El patético relato del guardapuentes sería recogido esa misma tarde en las columnas de Critica, donde en gruesa tipografía se anunciaba la tragedia a toda página: "Un tranvía cayó al Riachuelo. Hay 80 muertos". La noticia se apresuraba a exagerar las cifras, porque los pasajeros del tranvía eran 60. Pero es que esa tarde Critica iba a lanzar una de sus mayores tiradas y necesitaba golpear en su mejor estilo; además, como en ese momento Natalio Botana, su director, se había embarcado en una conspiración política contra el gobierno, aprovechó para culparlo de la catástrofe. “Todo esto ocurre —decía el diario— porque falla la organización de los poderes estatales y se permite que las empresas de servicios públicos estén anarquizadas. ¿Qué hace el señor Yrigoyen?”.
EL TRANVIA. "Yo viajaba sentado en uno de los asientos delanteros —contó Remigio Benadasi—, del lado de la ventanilla. Todas estaban cerradas por el frío y el pasillo estaba repleto de pasajeros. Cuando el tranvía dio vuelta para llegar al puente, vi las luces rojas de peligro y me extrañó que no se detuviera. De repente sentí una sensación parecida a la de los ascensores que bajan rápido y me encontré en el agua. Todavía no me explico como salí del tranvía. Debe haberse roto el vidrio de mi ventanilla, porque tengo una herida en la frente y otra en la mano izquierda. La cuestión es que sin saber nadar, estuve chapoteando un rato hasta que me sacaron”. El testimonio de Benadasi —un mecánico italiano de la Compañía General Fabril que había tomado el 105 en la esquina de San Carlos y Pavón, de Lanús— fue acompañado de aparatosas gesticulaciones. Aún no imaginaba cómo había salvado su vida y se sentía casi un héroe.
El manejo de ese tranvía 105, que unía Lanús con Constitución, había sido confiado a otro italiano. Se trataba de Juan Vescio, un motorman de 31 años, en quien no confiaba ni su propio acompañante, el joven guarda José Angel Rodríguez, de 23 años. “Mi hijo —explicó aquella mañana el padre del guarda— presintió lo que le iba a pasar, porque hoy, antes de salir de casa, le dijo a mi mujer que no sabía si volvería. ¿Y saben por qué dijo eso? Lo dijo porque tenía miedo de que el motorman hiciera alguna macana. Varias veces le oí decir en casa que su compañero era un potrillo manejando y que iba a pedir que lo cambiaran de turno”.
El recorrido del 105 —que había partido de Lanús a las 5 de la mañana— era clave a esa hora. En Gerli primero y en Avellaneda después, el tranvía se llenó de obreros que Iban a trabajar, en su mayoría a Barracas. La fina llovizna hizo que todos se apretujaran en su interior, colmando el pasillo, para eludir la plataforma, y eso impidió que algunos pudieran salir rápido de allí dentro. “Murieron como ratas —imaginó uno de los cronistas de Crítica—, en una confusión horrorosa, en una lucha breve desesperada, en un simultáneo reventar de pulmones y corazones”.
De los 60 pasajeros sólo se salvaron cuatro: Remigio Benadasi, José Hohe, Buenaventura Arlia y Gabina Carrera. Esta última no supo explicar si había salido del tranvía antes o después de que se hundiera: estaba totalmente confundida. Arlia dijo que al quedar con los pies sobre la ventanilla, rompió el vidrio de un golpe y salió en seguida, y Hohe explicó que se sintió de pronto flotando dentro del vehículo y tocando el techo con la cabeza. Como estos dos sabían nadar un poco, pudieron zafarse de la trampa.
EL RESCATE. Las operaciones de rescate fueron confiadas al personal policial de la comisaría 32ª y a un cuerpo de bomberos, pero como ninguno de ellos podía meterse en el Riachuelo para extraer los cadáveres, hubo que recurrir a los buzos del Ministerio de Obras Públicas. Cuando la noticia de este operativo fue dada a conocer, de los suburbios de Buenos Aires comenzaron a concentrarse millares de personas. Se volvió a Juntar una multitud parecida a la que cuatro días antes había ido al puerto a despedir a los futbolistas. Todos se aglomeraron al borde del Riachuelo, para ver de cerca el trabajo de los buzos.
"Yo estaba de guardia en los talleres que el ministerio tiene instalados al borde del Riachuelo, cuando me llamaron de urgencia para esa tarea", dijo con cierta displicencia Antonio Splaguñías, un griego con suficiente experiencia en el buceo. Sin excitarse, el veterano Splaguñías se vistió de buzo y llegó con la escafandra en la mano hasta el lugar, ante la curiosa mirada de los espectadores que balconeaban la escena desde el puente Bosch. Una vez preparado para la inmersión, descendió en el lugar exacto, marcado por el trole que asomaba en la superficie.
"Al penetrar en la plataforma delantera —dice su frío relato— encontré el primer cuerpo. Después supe que se trataba del motorman Vescio. La puerta interna estaba cerrada y me costó abrirla, pero cuando lo hice se me vinieron encima varios cadáveres amontonados. Entonces empecé a atarlos uno por uno, para que se los pudiera sacar mejor. De esa forma recuperamos el primer lote. Después revisé bien el pasillo y aparecieron más, algunos enganchados entre los asientos y otros con los brazos en las ventanillas. Me di cuenta de que estos últimos habían tratado de romper los vidrios para escapar, pero seguramente en la confusión no tuvieron tiempo y se ahogaron enseguida. Estuve largo rato trabajando con el otro buzo, Anastaxis Fotis, griego como yo, con quien sacamos 28 cadáveres a la superficie".
Pero el rescate no había sido completo, porque se sabía que faltaban por lo menos unos veinte cuerpos más. En esa tarea trabajó solo Fotis, quien después contó su aventura con menos aplomo que su colega. "Antes que yo —dijo— bajó otro buzo, Pedro Kodasky, pero como se horrorizó del espectáculo, se puso nervioso y se cortó con un vidrio. Hubo que sacarlo a la superficie porque estaba muy excitado y lastimado. Después bajé yo y me encontré con varios cuerpos enredados en la plataforma trasera, tal vez por la desesperación de salir de allí a tiempo. Colaboré un rato en esa tarea y saqué todos los cadáveres que pude, pero después empecé a sentirme mal y me descompuse. Entonces pedí que me alzaran. Recuerdo que el primer cuerpo que toqué estaba con los brazos extendidos y el agua lo movió hacia adelante de tal manera que se me colgó prácticamente del cuello, como si estuviera aún con vida. Jamás olvidaré ese instante tan terrible para mí”.
Al día siguiente, cuando los ojos de los argentinos volvían a entornarse hacia Montevideo, con la esperanza puesta en el gran equipo de fútbol, todavía quedaba gente en los alrededores del puente Bosch. Eran los que querían presenciar el último acto del drama: el rescate del tranvía 105. A la una y media de la tarde, la gigantesca grúa del Ministerio de Obras Públicas hundió su brazo en el Riachuelo y extrajo el desvencijado vehículo, con sus ventanas rotas y sus ruedas colgando. El peritaje determinó, poco tiempo después, que la responsabilidad del accidente era totalmente de la empresa tranviaria, porque su personal no era idóneo. Las culpas recaían sobre el motorman Vescio, quien dejaba en el desamparo a cuatro hijos y a una viuda embarazada. Sólo hubo una controversia: ¿había sonado la campana de alarma del puente? Nadie la escuchó. Pero las luces rojas estaban encendidas y eso no eximía de culpas al conductor del tranvía.
El único saldo positivo de aquella tragedia fue el dividendo económico que obtuvieron los vendedores ambulantes de pizza y caramelos, quienes trabajaron "como en un día de fiesta" —según sus propias palabras—, y la propaganda que hizo la fábrica de anilinas Sirio al obsequiar a los familiares de las víctimas con 150 paquetes de colorante negro para sus ropas, “como una contribución desinteresada".
Copyright Panorama, 1970.
Parecía un día típico de enero en La Matanza, a pocos kilómetros de la ciudad de Buenos Aires, donde el sol comenzaba a iluminar las calles y la ciudad comenzaba a volver a la vida. La gente que no estaba fuera por las vacaciones se preparaba para comenzar su jornada laboral y a soportar el bochornoso calor de uno de esos días típicos de verano. Algunos encargados, aprovechando “la fresca”, manguereaban rutinariamente las veredas de sus edificios y un joven repartidor de diarios pedaleaba en su bicicleta arrojando los periódicos a las puertas de las casas con envidiable puntería. Sin embargo, la tranquilidad de la avenida Crovara fue abruptamente interrumpida por el estruendo del motor de un camión Ford F-7000, perteneciente a la compañía Coca-Cola, seguido de cerca por una caravana de seis vehículos. A través de las ventanillas de los vehículos se podían distinguir hombres y mujeres, algunos de ellos con la cara enmascarada. Solo los más atentos podrían haber distinguido que iban armados. 
