RAMON J. CARCANO

 Por el Prof. Jbismarck

Nació en Córdoba en 1860, mostró una inclinación juvenil hacia las letras y el derecho. Fue periodista, redactor, director y fundador de publicaciones locales. A los veinticuatro años se doctoró en jurisprudencia, ejerciendo, también, la docencia en las cátedras de historia y derecho comercial hasta que el gobernador Antonio del Viso lo designó su secretario. Sus comprovincianos lo eligieron diputado nacional, desempeñándose luego como ministro de Justicia e Instrucción Pública en su ciudad nataL Pero al poco tiempo debió trasladarse a la Capital Federal: el presidente lo había nombrado Director General de Correos y Telégrafos.

Mientras ejercía sus nuevas funciones —en medio de la profunda crisis que envolvía al país— el propio Juárez Celman mostró inclinaciones para que el joven Cárcano —a quien conocía de años atrás y frecuentaba a nivel de amistad—fuera su sucesor en el alto cargo. Esa decisión fue el inicio de una propaganda abierta y resuelta en favor del designado delfín por la prensa oficialista. Pero Cárcano, talentoso y con grandes condiciones, aunque apenas con veintiocho años cumplidos y sin actuación pública suficiente—como él mismo reconoció—, sufrió el ensañamiento uniforme y cruel de la oposición que comenzó a considerarlo la causa principal de las dificultades que aquejaban a la Nación; su candidatura fue atacada creyendo que con eso se atacaba al presidente. Y en esto aprovecharon también los porteños, muy irritados, pues ya veían otra presidencia provinciana en cierne. No obstante, y desoyendo los gritos opositores, desde los medios oficiales se produjo un apoyo a su candidatura, mientras una parte de la juventud universitaria le dio su confianza cifrando en él altas esperanzas.  Cárcano, sin rehusar ni aceptar la candidatura, observó el proceso con retraimiento, no se consideró aludido; trató de mantener una conducta invariable, invulnerable, de estricto silencio ame la sucesión presidencial. Sin defensa ni posibilidad de rectificación apareció como el responsable, ordinariamente, de los errores gubernamentales. Sobre sus hombros se fueron acumulando las responsabilidades y culpas ajenas, la red se fue tejiendo sin que pudiera advertir, siquiera, el movimiento sutil de los hilos. «Sólo habrá candidato cuando el partido nacional lo proclame», alcanzó, por fin, a sentenciar.   Pese a la crisis abismal y a la impopularidad del gobierno que aumentaba día a día en todo el país, la postulación continuó afirmándose en la opinión oficialista, mientras Cárcano intentaba que el espíritu partidista no lo dominara. Los ataques lo aflijían pero no lo perturbaban, y animado de un alto espíritu de tolerancia buscó alguna forma de declinar la candidatura —que a esa altura de los acontecimientos consideró ya imposible—, intentando quitar a la oposición uno de los argumentos esgrimidos contra el gobierno. Buscó entonces motivos decisivos que justificaron su retiro de la acción política por propia voluntad; propugnó una gran conciliación de partidos políticos para afrontar la situación con todas las fuerzas del país. Finalmente, el 10 de abril de 1890 -en un acto que se consideró de desprendimiento político—, los tres hombres que se mencionaban como precandidatos a la sucesión de Juárez —Cárcano, Pellegrini y Roca— manifestaron en cartas que cada uno publicó que no aceptarían candidatura alguna. Este ardid del vicepresidente para descongestionar la atmósfera política perjudicó solamente a Cárcano, desbaratando definitivamente su postulación, ya que de las otras dos en danza, una era inconstitucional y la otra inexistente. En verdad, tanto Pellegrini como Roca nunca habían visto con buenos ojos la designación que había hecho Juárez.    Asiduo concurrente a la casa del presidente en los días de la crisis terminal de su mandato, formó parte del círculo más cercano y de confianza. Hizo una descripción muy pormenorizada y en estilo ágil de los acontecimientos que llevaron a la renuncia de Juárez Celman, y los hechos posteriores percibidos y vividos en la intimidad del mandatario. Al estallar la revolución se hizo presente en el cuartel del Retiro y se lo vio, fusil en mano, correr a ocupar su posición ante cada alarma de ataque; y cuando se decidió que Juárez abandonara la ciudad integró la pequeña comitiva que lo acompañó en tren hasta Campana.  

Una vez concluida la lucha fue el propio Cárcano, por expreso pedido de su comprovinciano, quien redactó, el 8 de agosto, la renuncia a la primera magistratura. Sentado en soledad en una sala de la casa de Juárez, con papel y pluma sobre un escritorio, sintió, a través de la puerta cerrada de la habitación, los pasos impacientes del renunciante, que de tanto en tanto requería al escribiente por su encargo, y éste, aún, no había logrado hilvanar las frases. Su incondicionalidad a Juárez, y una amistad insospechable de dobleces, lo llevó a renunciar indeclinablemente a la Dirección de Correos.   Pese a ser un frustrado candidato no desapareció de la escena política, y sus comprovincianos lo eligieron en dos oportunidades gobernador de su Córdoba natal, y diputado nacional en igual número de veces. Desempeñó cargos importantes a nivel nacional: presidente del Consejo Nacional de Educación y de la Caja Nacional de Jubilaciones; decano de la Facultad de Agronomía y Veterinaria; miembro del directorio del Banco Hipotecario Nacional. Finalmente, en 1933, fue embajador en Brasil, realizando una importante labor de acercamiento entre ambos países. Todas sus responsabilidades públicas no le impidieron pertenecer a diversas instituciones políticas y culturales, o colaborar con asiduidad en periódicos y revistas nacionales y extranjeras. De pluma ágil y clara, dio a publicidad gran cantidad de obras de suma importancia, destacándose las de carácter histórico, hasta que lo sorprendió la muerte a mediados de 1946.

"La agonía de los rieles gauchos" 2da parte

Por José Luis Muñoz Azpiri (H)

“El desorden no se cotiza en la bolsa de Londres”   Con estas palabras clausuró su último Mensaje al Congreso el Presidente Roca. Y lo que no se cotizaba en bolsa, así fuera la viva protesta de un país, no interesaba al presidente. Decidido como estaba, a imponer la sucesión de su cuñado Juárez Celman – que evidentemente se cotizaba en Londres – comprimió a la voluntad nacional; edificó sobre el fraude y la violencia esta candidatura y violentó la voluntad nacional.

La Bolsa de Londres podía estar satisfecha. Juárez Celman, apenas llegado a la presidencia, iba a entregar todas las obras públicas del país. Toda la red ferroviaria argentina, todos los servicios a los representantes financieros de esa Bolsa. Era la lógica resultante de toda una campaña en los bufetes de los abogados y de los financistas, destinada a mostrar la inconveniencia, para el Estado, de la administración y la propiedad de sus servicios públicos. Esa campaña había comenzado en buenos aires en ocasión de la construcción del Ferrocarril Central Norte, el que, a pesar de resultar más barato que los ferrocarriles ingleses, fue fustigado en los diarios de Buenos Aires y Londres.

El primer mensaje de Juárez Celman ya lo pinta de cuerpo entero: “La experiencia no ha señalado un solo hecho en que la mejor de las administraciones públicas sea siquiera igual a las que ocupan un segundo rango en las administraciones privadas”. Dijo esto desde la ciudad de Buenos Aires, de donde partió el Ferrocarril del Oeste, empresa modelo del Estado, que se había desenvuelto totalmente merced a su propio esfuerzo. Y dijo esto, al heredar un conjunto de líneas férreas de longitud pareja a las empresas privadas, fornidas de mejores y más abundantes elementos rodantes en relación con las distancias servidas y trazadas y construidas a menor costo en terrenos más accidentados que los que atravesaban las líneas inglesas, por técnicos e ingenieros argentinos. 

 

Pero para los lacayos de los intereses coloniales, no existía ni lo evidente cuando se trataba de enajenar el patrimonio nacional: “Mientras que las compañías privadas o los particulares – decía el soberbio cipayo –  introducen en su industria, innovaciones o perfeccionamientos, la administración por el estado, sujeta a mil trabas o indolente por naturaleza de sus funciones, permanece en estado de atraso…Las compañías son responsables y la responsabilidad puede hacerse efectiva”. En esta “doctrina”, hija de los vencedores de Caseros se han de inspirar todos los

Entreguistas por más de medio siglo.  Juárez Celman planteaba la antinomia “administración privada – administración estatal” que escondía los verdaderos términos antitéticos de la cuestión: interés nacional e interés foráneo. Por eso, cuando propone la venta del Ferrocarril Andino, haciendo caso omiso de la experiencia ferroviaria nacional, declaró con todo desparpajo: “Queda aún en definitiva la cuestión de la desventaja económica en la explotación, por los gobiernos o los industriales y sobre ella la experiencia de todas las naciones, ha sancionado que la diferencia en contra de la explotación por el Estado, se halla representada por un exceso de gasto que varía entre 6 y 14 por ciento”    La mentira no pudo ser más fragante Los ferrocarriles argentinos, cruzando zona de producción menos ricas que los ingleses, trazados, realizados y dirigidos y administrados por argentinos, amortizaban su costo y producían un interés del 5,12 y del 8,80 por ciento en 1883 y 1884, mientras el Ferrocarril Central Argentino y los demás ingleses, se hacían garantir un 7% que nunca alcanzaban y vivían, por lo tanto, permanentemente subsidiados por el Estado.

Las tarifas argentinas  Sabemos también que los ferrocarriles argentinos habían protegido siempre con tarifas diferenciales las producciones del interior que interesaban a la economía nacional. También esa política era perniciosa para Juárez Celman, cabal exponente de un orden que se cotizaba en la Bolsa de Londres.  “Esa protección – decía – sólo puede ejercerse con detrimento de las comarcas más fértiles y laboriosas, compelidas a pagar las diferencias que esa gratitud relativa produzca entre los gastos de explotación y las entradas en las secciones pobres de la vías férreas”.

Para Juárez Celman, las diferentes regiones de un mismo país no tenían obligaciones entre sí. Él tenía estancia en Arrecifes y no le convenía “subvencionar” a los azucareros del norte.

Las voces de escándalo y alerta ante el despropósito de Juárez Celman – uno de los gobiernos más corruptos de nuestra historia, “ilustre” antecedente de los que harían con los ferrocarriles y el resto del patrimonio público en la década del 90 del siglo XX – fueron muchas, pero al igual que el período de Menem, desestimadas. Se vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887: “¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta prosa: el Gobierno “no” debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…” Y sigue diciendo el diario: “El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles para tener dinero”.  Como en tiempos recientes, acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial. Todo ello acompañado por una intensa campaña de propaganda que negaba el esfuerzo del pueblo y proclamaba su infundada incapacidad e indolencia.           Quienes tales cosas afirmaban y siguen afirmando desde los medios, ni siquiera se tomaron el modesto trabajo de investigar el origen de nuestra fuerza y desarrollo económico. Es por 1940, que la obra de Scalabrini Ortiz encuentra el cenit de su desarrollo y también es la fecha clave de la manumisión nacional. Hoy se reconoce, hasta en el último rincón del país, merced al esfuerzo denodado del escritor desaparecido, que el imperialismo extranjero coartó nuestros esfuerzos de emancipación y libertad y que el “riel civilizador” sólo sirvió para acuñar una locución irónica y desprestigiada.  La instrumentación de las vías férreas como herramientas de control de la economía de un país, ya había sido definida, nada menos, que por un autor británico, Allen Hurt (1901 -1973) en su libro “This final crisis” (London, 1935) : “La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte – y una parte esencial – de un proceso general de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia”.  Con el fin de la Segunda Guerra Mundial los vencedores, que habían avizorado mucho antes al petróleo como la futura gran fuente de negocios, lograron imponer al crudo, al gas natural y sus derivados como principales fuente de energía para consumo industrial y doméstico, aunque su logro fundamental fue la explosión de la industria del automóvil. Si hasta 1950 sólo los ricos disponían de un automóvil, a partir de entonces su uso se extendió paulatinamente a las clases medias, y aún a los obreros de los países desarrollados. Paralelamente la industria y el comercio optaron cada vez más por el camión – a veces camiones verdaderamente enormes o convoyes largos como trenes – como medio de transporte de productos primarios y manufacturados, y se multiplican las compañías de buses, sobre todo en el transporte terrestre interurbano, confinando de a poco al ferrocarril a un segundo plano. 

 

Entre 1948 y 1960, el patrimonio de EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino) alcanzó el máximo despliegue histórico de ferrovías logrado en la Argentina, con 43992 km., 2868 estaciones, 547 apeaderos, 3.997 locomotoras a vapor, 529 locomotoras diesel eléctricas, 15 locomotoras eléctricas (un total de 4.541 locomotoras), 5.013 vagones de pasajeros con 300.100 asientos y 624.400.000 transportadas en 1959 y 90573 vagones de carga que transportaron ese mismo año 37.573.500 toneladas. Por entonces el personal ferroviario ascendía a 215.000 agentes y había convertido a la Unión Ferroviaria y a la Fraternidad en dos de los sindicatos obreros más importantes de la Argentina. Ingenieros y técnicos argentinos habían desplegado su ingenio hasta el punto de construir locomotoras nacionales completas e ingeniosos sistemas automáticos de horarios, señales, comunicaciones y expendio de boletos. Había enormes talleres ferroviarios de EFEA tanto en Buenos Aires (Liniers, 37 hectáreas donde, en tiempos de una Argentina sin desocupados, llegaron a trabajar 4.000 obreros) como en el interior del país: Junín (Bs. As.), Laguna Paiva y San Cristóbal (Santa Fe). Tafí Viejo (Tucumán, donde llegaron a trabajar tras su apertura en 1947 más de 20.000 obreros en la reparación de vagones y locomotoras para la Argentina y también para países vecinos).

 Primeros amagos desarrollistas   Es claro que la historia ferroviaria argentina resultó accidentada y contarla en detalles ocuparía varios volúmenes. Si entre 1857 (inauguración del primer ferrocarril porteño entre Plaza Lavalle y Floresta, que años más tarde se convertía en Ferrocarril Oeste) y 1948 (año de la nacionalización de todas las líneas existentes) el Estado y las compañías privadas – en su mayoría inglesas y francesas – desplegaron una red de casi 44.OOOkm. en todo el país, no es menos cierto que a partir de los años 60 la aplicación de las doctrinas económicas desarrollistas, favorables al avance del complejo petrolero automotriz, beneficiaron desde entonces el traspaso de la mayor parte de la comunicación terrestre del país a los transportes de pasajeros y cargas por carretera (buses y camiones) presentándolos como más eficientes y modernos. Por esos años, con Perón prohibido y en el exilio, la Argentina se volcó a favor de los intereses de las trasnacionales petroleras y sus inseparables “compañeros de ruta”, las automotrices, y por entonces se presentaba como paradigma de desarrollo la instalación de sus filiales en la Argentina, relegándose a las empresas privadas nacionales a un papel subsidiario (proveedoras de cemento o ripio, tubos de perforación o autopartes, por ejemplo).  El hecho es que en 1968 la red ferroviaria argentina ya se había reducido a 40.245 km. Pero las políticas económicas del denominado Proceso de Reorganización Nacional lograron contraerla aún más, a 34.509 km. y 94.000 puestos de trabajo en 1983, aunque aún así representaban un “mal ejemplo” a escala continental, ya que todavía conformaban la red ferroviaria más completa de América Latina, superior todavía a las de Brasil y México. De todas maneras, una campaña de prensa y medios procuró en forma sistemática, al igual que ahora y capitaneada por los mismos diarios y protagonistas (empezando por el mentor de los actuales papagayos televisivos, el olvidable Bernardo Neustadt) convencer a los argentinos de que sus ferrocarriles daban pérdida, eran ineficientes y lentos y presentaban constantes atrasos en horarios y entrega de cargas, todo ello acompañado por una premeditada y creciente supresión del mantenimiento técnico de los servicios (ni hablar de renovación) por “razones presupuestarias”

   Una historia que se repite   Con el advenimiento del menemismo en 1989, la oleada de privatizaciones de empresas estatales supuso ventas por sumas irrisorias y el caso de los trenes no fue ajeno a las generales de la ley aplicada en ese período: se acentuaron en forma impresionante los operativos de desprestigio en los medio, se abandonaron estaciones, vagones, horarios, controles y servicios completos, cayeron los salarios de los ferroviarios y ante amagos de protesta gremial, el presidente respondió: “Ramal que para, ramal que se cierra”. Finalmente se firmaron concesiones, acompañados por apetitosos subsidios que el Estado pagaría en adelante por el “lastre” que estaba entregando (nada menos que el complejo de los ferrocarriles argentinos).  El gobierno prometía que con el dinero ahorrado por los costos ferroviarios el Estado construiría hospitales, escuelas y caminos. pero a lo largo de la última década, esos subsidios a los concesionarios, de alrededor de un millón de dólares diarios, representaron sumas equivalentes a las “pérdidas” que daban los ferrocarriles según el anatema oficial propagado desde 1976. De este modo los costos del tren siguió asumiéndolos la sociedad y cada refacción de una estación, arreglo de vías o cambio de ventanillas o asientos continuaron pagándolos los usuarios por esa vía, mientras las empresas se llevaban (y se llevan) el total de la recaudación por pasajes y fletes.

Pero las privatizaciones tuvieron un efecto aún más aniquilador: los 34.500 km de vías se vieron reducidos a solo 1.000 km., los empleados pasaron de 95.000 a 15.000 y desde entonces los trenes de pasajeros circularon únicamente en el área de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, concesionados a empresas como TBA, del colectivero Cirigliano, Metrovías y Urquiza, de Benito Roggio, y Ferrovías, de Gabriel Romero, unos de los socios del operador radical Enrique “Coti” Nosiglia, entre otras. Para entonces el presidente prometía vuelos espaciales de pasajeros de 15 minutos entre la Argentina y el Japón, “como corresponde a un país que ya forma parte del primer mundo”.  En el caso del transporte de carga se decidió concesionar líneas completas mediante licitación pública y por un período de 30 años, entregando todos los bienes e infraestructura por un pago de canon anual. En total se concesionaron 28.293 kilómetros de vías. El grupo de Techint se quedó con más de 5.000 kilómetros de los ferrocarriles Roca y Sarmiento. Fortabat, por su parte, consiguió la línea Roca. El Mitre quedó en manos de la Aceitera Deheza y los ferrocarriles San Martín y Urquiza fueron para el grupo Pescarmona. Además, recibieron todas las locomotoras, vagones, materiales y equipos recién refaccionados y puestos a punto por el Estado nacional, último servicio que prestarían los talleres ferroviarios antes de su clausura. De acuerdo a un informe elaborado por la Asociación del Personal de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “el precio total de la operación fue un canon de 12 millones de dólares anuales que las empresas nunca pagaron. Y además, en 1996 se firmó un decreto por el cual se suspendió el pago a Argentina siempre fue una planta que crecía de noche y que a la mañana arrancaban. El problema es que ya se nos está acabando la tierra.

 Un país incomunicado y una imprescindible y trabajosa reconstrucción      El transporte interurbano de pasajeros, por su parte, se perdió en el camino. Centenares de pequeños pueblos quedaron aislados desde entonces, al punto que algunos de ellos son hoy “pueblos fantasma” desde que sus pobladores migraron hacia otras localidades para ahuyentar los fantasmas de la soledad y a la falta de trabajo. Un relato descarnado de esta situación, desde una óptica antropológica, fue realizada por Hugo Ratier de la UBA y el Instituto de Investigaciones Antropológicas de Olavarría en “Poblados bonaerenses. Vida y Milagros” editado por el Núcleo Argentino de Antropología Rural y editorial La Colmena. En este punto el gobierno menemista estableció que las provincias debían hacerse cargo del servicio y ponerse de acuerdo con las concesionarias de los trenes de carga, dueñas de las utilidades de la infraestructura ferroviaria. Como jamás se sancionó la ley de Coparticipación Federal prevista en la Constitución de 1994 y, por el contrario, el Ministerio de Economía fue quitando cada año más recursos a las provincias, los resultados están a la vista.    Los posteriores gobiernos de la Alianza y de Eduardo Duhalde mantuvieron el mantuvieron el statu quo de los grupos privados, relegando una verdadera solución del problema. A tal punto esto fue así que, después de la devaluación de enero de 2002, las empresas comenzaron a solicitar que el Estado les pagase lo que “les debía” por subsidios y les permitiera el incremento de las tarifas, al mismo tiempo que comenzaron a rebajar la calidad de los servicios., lo que provocó accidentes y una serie de protestas de los usuarios suburbanos, ante los cuales la administración Duhalde se limitó a inspeccionar el estado de seguridad de 66 vagones. Pese a que la mayoría estaban fuera de norma, las autoridades solo dieron algunas recomendaciones a las empresas, sin adoptar medidas a propósito de las irregularidades halladas.

 

Durante la década del Kichnerismo hubo un tímido intento de reactivación que osciló desde una fantasmagórico “Tren Bala” a la teatralización de la reactivación de los talleres de Tafí Viejo. No vamos a referirnos a la gestión de Ricardo Jaime en el Ministerio de transporte porque sería incursionar en el género negro de la novela policial pero si destacar que no existió un plan ferroviario integral basado en las potencialidades y necesidades nacionales (y se contó con más de 10 años para realizarlo), para finalmente optar por la solución de emergencia de la compra de unidades de origen chino. Material que antes se fabricaba en el país en los talleres de Fabricaciones Militares con óptimos resultados y que podría haber sido una excelente oportunidad para la reactivación de lo que en algún momento se llamó “Industrias para la defensa”, pero ciertos intereses particulares perfumados con un tufillo de revancha anticastrense frustraron la iniciativa. Hasta los rieles importamos del país asiático, rieles que antes se fabricaban y exportaban en la empresa Somisa, descuartizada por el menemismo, a la cual se le saqueó la perfiladora, trasladándola a Brasil. Esta empresa no fue “recuperada” por el kichnerismo, desnudando lo vacío de las críticas a la década del 90, dado que ninguno de los planes y discursos enunciados contempló una decisiva participación de la industria nacional. Cuando decimos decisiva nos referimos a una actividad que no se limite solo al recarrozado de vagones sino a la producción de equipos completos, locomotoras, reparaciones, proyectos e ingeniería para redes de alta velocidad, etc. etc.. Ni más ni menos que lo que se hacía en la Argentina en los talleres ferroviarios casi hechos desaparecer y con la colaboración de empresas privadas pequeñas y medianas.  

Cuando uno lee los acuerdos firmados con China por el ministro De Vido en julio de 2007 y luego los pergeñados por Cristina Kirchner se da cuenta al instante que al instante que se dejó en manos del coloso asiático lo fundamental de la política ferroviaria.  Ahora, al parecer, asistimos a los funerales definitivos de los rieles criollo: “¡Arréglense como puedan! es lo que el Ministro de Transporte Dietrich – conspicuo representante de los intereses auto transportistas -dijo, con solo un poco más de “elegancia”, a un grupo de empresarios y funcionarios de la Mesopotamia, cuando fueron a reclamar por la reactivación del entonces llamado Ferrocarril Urquiza”, comenta el analista geopolítico y económico Carlos Andrés Ortiz en un interesante artículo titulado “El abandono del interior profundo”. La defunción de las líneas férreas además, va acompañada con el de la industria, la pequeña y mediana empresa, el desarrollo tecnológico y la investigación científica (“¿Para qué hacerlo si otros ya lo hacen y mejor?”), la degradación de la educación y la sanidad pública, el deterioro del medio ambiente, la condena a la mitad de la población al subdesarrollo y la indigencia, el desmantelamiento de la Defensa Nacional para suprimirla por la “Seguridad interior”, la implementación de un sistema económico extractivo de recursos naturales no renovables propio de un capitalismo mercantilista del siglo XVI, etc.   En suma, la aniquilación de todo principio de soberanía, independencia económica y equidad social en aras de transformar lo que alguna vez fue una nación en una factoría periférica, cuyos administradores nativos, una vez terminado el saqueo y desmembrado en país en cuatro pedazos, gozarán de los beneficios jubilatorios en las metrópolis a las que sirvieron.  Es por ello, si aún tenemos esperanza de salvar  del naufragio a la nave donde estamos embarcados, que es imperativo recuperar el control del patrimonio de los argentinos sobre los ferrocarriles.. La ausencia de los trenes – se ha dicho en estos días – es el reflejo de un país saqueado y de la injusticia cotidiana enseñoreada en él durante más de medio siglo. Hoy es imposible pensar en recuperar el sistema ferroviario nacional sin tener en cuenta que allí se está jugando también el proyecto de un país más justo. Para que los trenes vuelvan a llegar hasta los rincones más lejanos de nuestro territorio se necesita recuperar también las economías regionales. Ya conocemos la falacia de “provincias inviables”, ahora quieren convencernos que somos un “Estado fallido” y un “país inviable”.

Fuentes:   “Apuntes Históricos Revisionistas” Rosario. 1966

“Ferrocarriles Argentinos”. “Marca tuya” N° 0 Bs. As. 2003

Muñoz Azpiri, José Luis “Hace cincuenta años nos abandonó Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959)” En: “Ocurrió en Mayo. Recuperando el pensamiento nacional”. Bs. As. Ed. Fabro.2011

YA SE FUE, YA SE FUE / EL BURRITO CORDOBÉS.

Por Juan Carlos Serqueiros

"Vengan cien mil suscripciones / y afuera las subvenciones." (Lema de la revista Don Quijote)

En 1890, al renunciar el presidente Juárez Celman, las gentes en las calles cantaban al ritmo del pan francés: "Ya se fue, ya se fue / el burrito cordobés".

El apodo (se lo había puesto en el semanario Don Quijote su director y propietario, Eduardo Sojo, y se agregaba al de farolero con el que previamente lo había "bautizado" el periódico El Mosquito a raíz de una manifestación nocturna que en apoyo a su candidatura había organizado Estanislao Zeballos, en la cual los concurrentes portaban faroles) fue popularmente festejado y todo el mundo (todo el mundo en Buenos Aires, quiero decir; porque había un para nada velado trasfondo porteño localista de rechazo y desdén hacia el provincianito) empezó a llamar "burrito cordobés" a Juárez Celman.  Y así lo dibujaban en Don Quijote, como podemos apreciar en estas imágenes en las que vemos al burrito cordobés con su recién nombrado jefe de policía, coronel Alberto Capdevila; con Roca (representado como un zorro) y montado por un mono con la cara de Ramón J. Cárcano, en sendas ilustraciones de Eduardo Sojo (que firmaba como Demócrito); y como estatua ecuestre en la otra, que es autoría de José María Cao (Demócrito II):  También solía aparecer como un monarca oriental, con un farol en la cabeza y orejas de burro: no sólo a Juárez Celman se caricaturizaba, criticaba, denigraba y ridiculizaba en Don Quijote; como podemos notar en esta ilustración (obra de Sojo en 1887) alusiva a la inicua entrega del Ferrocarril Central Norte a los capitales ingleses, en la cual aparece como payaso el ministro "Lata" (¿Eduardo Wilde?), hundiendo un enorme clavo en la República, a la cual se muestra encadenada y vestida con una túnica en la que puede leerse "vergüenza patria":   

Había más, como por ejemplo una alegórica a la Pasión cristina, en la que se mostraba a un Juárez Celman sádico azotando con un cilicio a una República que aparece no exenta de cierto erotismo, inerme, atada a una columna, desnuda, con medias, ligas y tacones.

 O esta otra en la que aparecía caricaturizado junto a diversos políticos del gobierno y del congreso, apoderándose del oro que lanzaba por la boca una figura femenina que representaba a Buenos Aires en tanto capital, a la cual torturaban con una prensa, todo en obvia alusión a los negociados con las obras públicas que se le achacaban al juarismo.

Esta última fue la que provocaría que en una reacción que tuvo todo de bárbara e inconstitucional, la cámara de diputados del Congreso de la Nación, a moción del inefable Lucio V. Mansilla (quien lo llamó "galleguito" y dijo que antes, él mismo había "comprado" su pluma para hacerla trabajar por la candidatura de Dardo Rocha), en setiembre de 1887 decretara que Sojo fuera preso hasta que finalizara el período de sesiones de ese año.

Fue un escándalo. ¡El poder legislativo avanzando sobre la libertad de prensa y atribuyéndose la potestad de hacer encarcelar a un periodista! ¡Inaudito e inadmisible! Sojo recurrió a la justicia y fue liberado; pero los ataques del juarismo sobre Don Quijote no se detuvieron.La prensa y la opinión pública se pusieron de parte del semanario, que aumentó su tirada de 15.000 ejemplares a 30.000. En los días posteriores a la Revolución del 90 llegaría a tirar 60.000, y se produjo frente a su redacción una manifestación multitudinaria vivando a su director.  Sin dudas Don Quijote fue un factor que contribuyó y no poco, al descrédito del juarismo (y la actitud de éste frente a la cuestión, fue lisa y llanamente demencial); pero sostener, como muchos lo han hecho, que el periódico (al que se le atribuyeron -y era cierto- simpatías por los cívicos) tuvo una influencia y un protagonismo decisivos en la caída del gobierno, es ir demasiado lejos en la simplificación de las cosas.

Juárez Celman no se vio obligado a renunciar -al menos, no sólo por eso- por la feroz crítica de un periódico, ni la corrupción generalizada en su administración, ni los abusos de poder en que incurrió; 

"En política, como en todas las cosas, no hay falta que tarde o temprano no se pague." (Julio A. Roca en carta a Agustín de Vedia, 1887)

 A fuerza de machacar con el apodo que le puso Don Quijote y la abundante iconografía del burrito cordobés, la imagen que ha llegado a nuestros días de Juárez Celman es la de un sujeto de escaso o nulo intelecto y carente de patriotismo. Pero hay un problema: no es la que se corresponde con la realidad.    Perteneciente a una linajuda familia cordobesa, había abrevado en las fuentes del positivismo liberal y abrazado esas ideas con ardor. No le faltaban ambición, empuje y habilidad, y había hecho en Córdoba una más que buena gobernación tras la cual fue designado senador por su provincia. Su aspiración -a todos inocultada, por otra parte- era presidir la Nación, para lo cual se valdría del por entonces primer mandatario: su concuñado Julio A. Roca (ambos estaban casados con mujeres de la familia de los Funes: con Elisa, Juárez Celman; y con Clara, el Zorro).

En su Soy Roca, Félix Luna hace aparecer a éste como no teniendo nada que ver, como resignándose a la candidatura de su hermano político porque no le quedaba otro remedio. Se trata de una mentirita piadosa, una gentileza del bueno de don Luna, tan acostumbrado él a no andar parándose en pelillos de exactitud histórica a la hora de las amabilidades o los denuestos (como cuando escribió, refiriéndose a la gira europea de Eva Perón, "se nota que ha peculiado mucho", ¿se acuerda, Félix?; yo no me olvido). En fin, son esas cositas de la "novela histórica" (?). Y de las miserias humanas. 

La verdad es que el "gran culpable" de que Juárez Celman haya llegado a la presidencia de la República no fue otro que Roca; quien ya por el 13 de junio de 1882 le escribía a su concuñado tranquilizándolo y dándole las más absolutas seguridades de que lo llevaría a la más alta magistratura del país:

 ... Cualquier cosa que suceda y cualquiera sea mi conducta, debe usted estar persuadido de que soy siempre su mejor amigo y que nunca he de hacer nada que pueda verdaderamente dañarlo en lo más mínimo...

 Clarísimo, ¿no? E ilevantable. Después de derribar, por medios más o menos sutiles, las candidaturas de Benjamín Victorica y Bernardo de Irigoyen; Roca dejó en pie la de Juárez. Los de la liga de gobernadores, con alguna que otra excepción, se apresuraron a ponerse al lado del caballo del comisario. 

Decía antes que Juárez Celman no era bruto ni carente de patriotismo; fallaba el político porque fallaba el hombre. Tan simple (e irremediable) como eso. Pero no fallaba por cuestiones relativas a su intelecto ni por no experimentar el sentimiento de nacencia y pertenencia en y a, este suelo argentino, no; la falla era -si cabe- mucho más grave, porque estaba en su índole: Juárez Celman era soberbio, envidioso e iracundo. Una cosita de nada: fácil presa de tres pecados capitales.
Se miraba en el espejo de su concuñado viendo sólo su exterior,  y en su debilidad intrínseca creía que bastaba con emularlo; porque después de todo, si el Zorro podía, ¿por qué no habría de poder él, que se sabía mucho mejor que su pariente? Creyó que Roca había llegado a la presidencia sólo por obra y gracia de la liga de gobernadores (en la cual él había tenido una capital importancia); sin percatarse de que ese factor era una simple herramienta que en caso de no servirle, el otro habría reemplazado por una distinta y a otra cosa. Se creyó un sol, cuando no era más que un satélite, o a lo sumo, un onambólico asteroide (Indio Solari dixit).    Evidenció su torpe soberbia creyendo que iba a comerse cruda a Buenos Aires, con el previsible resultado de que ésta se abroqueló en el rechazo al provincianito que venía con la pretensión de pisotearla y al cual en adelante llamaría burrito cordobés. Es sugerente (y sólo explicable por su altanería, que lo llevaba a tener cegada la aguda percepción que lo había caracterizado antes) que no haya reparado en que si Buenos Aires había terminado por aceptar a Roca (que asumió la presidencia luego de una guerra civil desatada precisamente por el localismo porteño y que a pesar de eso siempre se preocupó de no ofenderlo), ello se debía al hecho de que el Zorro se mantuvo -al menos, públicamente y en sus actos de gobierno- prescindente de esa división; si triunfó sobre el mitrismo y el tejedorismo, eso le era bastante a sus fines políticos ("sellaremos con sangre y fundiremos con el sable esta nacionalidad argentina" le había escrito por entonces, justamente a Juárez), lo demás no le interesaba y atinó a no caer en la  venganza siempre estéril, adoptando como norma inflexible el no participar -directamente- en la política de Buenos Aires. Juárez Celman, en cambio, se complacía en su soberbia, la cual para peor, era fogoneada más y más por un grupejo de obsecuentes. Y si al tener que vivir en Buenos Aires, Roca adquirió una casa a la cual amplió y modificó sin caer nunca en la ostentación ofensiva; su concuñado se hizo levantar para sí una babilónica residencia: un palazzo ubicado en el Paseo de Julio (la actual avenida Alem) N° 551, cuyo diseño encargó al arquitecto italiano Francisco Tamburini; porque si bien Juárez Celman rechazaba y despreciaba la "barbarie" del caudillismo, debe de haberse sentido en su altivez como Estanislao López y Pancho Ramírez cuando ataron sus caballos en la pirámide de la plaza de la Victoria.  

 Juárez era envidioso. El éxito y el prestigio que siempre alcanzaba el Zorro en todas y cada una de las cosas que encaraba, logrando salir invariablemente airoso; su psique los sentía como carencias suyas. Roca era plenamente consciente de sus atributos, pero también lo era de sus limitaciones. Por ejemplo, en ese tiempo de brillantes oradores y sabiendo que él mismo no poseía tal habilidad, sus discursos no perseguían el floreo personal, sino que estaban cuidadosamente preparados con frases bien cortadas, pero dirigidos exclusivamente al objeto del mismo, con sencillez y practicidad. En cambio, Juárez Celman, incapaz de admirar en otros las cualidades que a él le faltaban (no había sido tampoco, por cierto, favorecido con el don de la elocuencia precisamente) sufría eso, y a la vez, como defensa al estar privado de algo  que consideraba fundamental (como si la palabra gobierno fuese distinta según se pronunciara "en porteño" o "en cordobés"); se empeñaba en sentirse superior al mismísimo Demóstenes, achacándole la "culpa" de su propia carencia a su tonada cordobesa, la cual por más que lo intentara, no lograba esconder. ¡Pobre burrito cordobés, qué pequeño debe de haberse sentido en la cámara de senadores con semejante complejo de inferioridad! Y pobre el país, que debió soportar su gobierno.
Y era, además, un iracundo. Roca había edificado su poder sin humillar a las provincias exigiéndoles a los gobiernos de éstas una absoluto acatamiento a la voluntad presidencial, por lo contrario; sin necesidad de resignar fortaleza ni andar imponiendo procónsules, se abstuvo de caer en semejante aberración, y hasta en ocasiones, apoyó a decididos adversarios suyos, como hizo, por ejemplo, con Máximo Paz. En cambio, Juárez desató su ira presidencial sobre Tucumán haciendo derrocar en 1887 al gobernador Juan Posse por el "imperdonable delito" de que los electores de esa provincia habían votado en contra de su candidatura (cuando por entonces -1886-, Posse ni siquiera era gobernador todavía); descargó asimismo su cólera irreflexiva sobre el gobernador de Córdoba, Ambrosio Olmos, al cual hizo voltear a través de un proceso infame, para poner en lugar de él ¡a su propio hermano, Marcos Juárez!; y también terminó por hacer destituir al gobernador de Mendoza, Tiburcio Benegas.  Decididamente, la presidencia estaba así en manos de un botarate irresponsable, fatuo, resentido y colérico.

"Os entrego el poder con la República más rica, más fuerte, más vasta y con más crédito y amor a la estabilidad, con más serenos y halagüeños horizontes que cuando la recibí." (Julio A. Roca, discurso de transmisión de la presidencia de la Nación a Miguel Juárez Celman, 12 de octubre de 1886)

"No sé si hubiera sido preferible para el país y para quienes hemos sacrificado nuestro patriotismo y nuestros desvelos en sacarlo del abismo, que la ciega obcecación del gobierno anterior hubiese seguido su desborde hasta estrellarse contra la bancarrota exterior e interior que ya tenía encima, para que el gobierno que le sucediera no hubiese heredado esa sucesión ilíquida y desastrosa que pone a prueba la resignación, los sacrificios y hasta la reputación personal." (Vicente Fidel López)

Para 1886, la creación y consolidación del Estado nacional se habían llevado a cabo sobre la base del crédito proveniente del exterior, con el cual se financiaron tanto las obras de infraestructura y comunicaciones, como la burocracia administrativa, redundando en una crecida deuda externa que pendía sobre la nación como la consabida espada de Damocles; en un marcado déficit fiscal y en una balanza comercial que arrojaba un saldo negativo de 30 millones oro. En esas condiciones el país se hallaba, pues, en virtual estado de quiebra financiera. Y sin embargo, el crecimiento económico parecía no tener fin.
Era ese un statu quo que imprescindiblemente requería de un liderazgo fuerte e inteligente para su manejo y paulatina corrección. Pero Juárez Celman no era Roca.
Cuando el 12 de octubre de 1886 este último traspasó los atributos del poder a su concuñado, el peso estaba con respecto al oro en una relación de 110 centavos papel por 1 peso oro, es decir, prácticamente a la par. Tres meses después, se devaluaba hasta llegar a 144. Era un síntoma, al cual no se le prestó mayor atención.

En Europa la economía estaba en expansión y los activos financieros excedentes se volcaron a la Argentina. Había tal liberalidad para otorgar créditos por parte de los bancos, que la cultura de la especulación reemplazó a la del trabajo y el país se transformó en una timba. Todo el mundo jugaba a la Bolsa y compraba y vendía tierras. Todo el mundo se hacía construir residencias a cual más fastuosa. Todo el mundo ostentaba carruajes que envidiarían un lord inglés, un conde francés o un barón prusiano. ¡Rich as an argentine! ¡Riche comme un argentin! ¡Reich wie ein argentinischer! Todo el mundo se vestía con ropas cortadas por los más afamados sastres y las más cotizadas modistas, confeccionadas con los mejores casimires ingleses y las más finas sedas italianas. Aunque claro, todo el mundo... menos la masa esforzada del trabajo en las ciudades y los campos, criolla y gringa, con salarios misérrimos y condenada a malvivir hacinada en conventillos, que no olía a cologne inglesa o parfum francés, sino a sudor rancio de jornadas extenuantes y miedo al hambre que estaba siempre al acecho, siempre ahí.

La meritocracia característica del roquismo cedió paso a la obsecuencia y al amiguismo distintivos de los juaristas. La concentración del poder y el manejo discrecional del mismo por parte del presidente y su círculo de favoritos, las fortunas fáciles, la molicie y la ostentación, habían hecho mella en el alma argentina. La ciudadanía y los principales referentes de las distintas corrientes de opinión habían perdido el interés por la política. La abulia, la desgana y la desazón se generalizaron. Por esa época, Joaquín Castellanos escribía estos versos:

 

Ciudad de Mayo, que en un tiempo has sido, / La joya de la América latina, / Pueblo de Juan Chassaing y Adolfo Alsina, / No, tú no eres el que viendo estoy! / Tu brío se apagó; tus ciudadanos / Tienen menos valor que tus mujeres, / Y una turba ruin de mercaderes / Depositaria de tu suerte es hoy!

Tremenda viñeta ácida, desgarradora, del escritor y político salteño. Pero real, muy real. Espantosamente real. Con una porción de dirigentes irresponsables y envilecidos, y un pueblo claudicante en sus valores, la problemática del país, que era propia de su adolescencia; volvíase un drama existencial. El proverbial coraje argentino se replegaba ("tu brío se apagó; tus ciudadanos tienen menos valor que tus mujeres") ante la presencia decadente de los politicastros mercachifles ("una turba ruin de mercaderes") que lo manejaban a su antojo ("depositaria de tu suerte es hoy"), guiados sólo por su voluntad. Que encima, era impostada; porque lo suyo no era voluntad sino simple capricho de un badulaque sensible al halago y la adulación de un séquito que alimentaba su infatuado ego.

La imprudencia y el descontrol en todo lo atinente a obras públicas y la enajenación insensata de ferrocarriles y empresas estatales en aras de un dogmatismo excesivo hasta el absurdo, trajeron aparejada una inevitable secuela de corrupción; y la coima y el peculado tornáronse las reglas corrientes. La ley de bancos garantidos, sin los resguardos imprescindibles para que el destino de los fondos fuera la producción y no la especulación; sólo sirvió para triplicar el circulante de una moneda cada vez más depreciada. Y en ocasiones, el desmanejo administrativo llegó a ser lisa y llanamente delincuencia,  porque no de otro modo puede calificarse a las emisiones clandestinas hechas por el ex ministro de Hacienda y por entonces presidente del Banco Nacional, Wenceslao Pacheco; por más que después Juárez Celman lograra que el Congreso las aprobase.

A mediados de 1889 la burbuja estalló: el oro subió, primero a 153, y después de alzas sucesivas, osciló entre 220 y 240 hasta fines de ese año. El incremento del costo de vida provocó huelgas y descontento, y las empresas debieron aumentar los salarios nominales. La oposición política pareció resurgir: después de un meeting  realizado el 1 de setiembre, Leandro Alem, Bernardo de Irigoyen, Aristóbulo del Valle, Bartolomé Mitre, Vicente Fidel López, Benjamín Gorostiaga, Pedro Goyena y otros, constituyeron la Unión Cívica, con la intención de presentarse a las próximas elecciones de diputados nacionales a realizarse el 2 de febrero de 1890.

Sorprendentemente (sorprendentemente para la oposición, quiero decir), ganó el oficialismo, en buena ley y sin fraude; porque la Unión Cívica, falta de adherentes, se vio obligada a la abstención. ¿Cómo fue posible que ello ocurriera? Séame permitido parafrasear al general Juan Domingo Perón, y comprobarán cuán sencilla es la respuesta: "La víscera que más nos duele a los argentinos es el bolsillo". Exactísimo.

El juarismo creía haber controlado la situación económica; pero era sólo una fantasía. En marzo, el oro alcanzó los 260; y en julio, los 310. La cosa no daba para más; el país era un polvorín y empezaron las conspiraciones para derrocar al gobierno. Inútil fue que en mayo, al inaugurar el período de sesiones del Congreso, el presidente Juárez Celman expresara su beneplácito por el nacimiento de la Unión Cívica, proclamara con bombos y platillos que se proponía impulsar una ley que otorgara representación a las minorías y anunciara el saldo favorable de la balanza comercial. Era tarde, muy tarde ya para todo.

Julio A. Roca, en un implícito reconocimiento de su "culpa" al haber impuesto a su concuñado; ideó, con fría precisión de consumado ajedrecista, el jaque mate al burrito cordobés. Es que entendía que si suya había sido la responsabilidad de llevarlo a la presidencia; suya debía ser también la de arrojarlo de ella. Pero debía hacerlo de modo de impedir, paralelamente, el encumbramiento de Alem, al cual tenía por un extremista. La operación (y nunca mejor aplicado el término) se desarrollaría tal cual la había planeado.

El 26 de julio ocurrió el suceso que pasaría a la historia como Revolución del 90 o Revolución del Parque, que fue rápidamente sofocada y vencida por las fuerzas legalistas. Pero pocos días después, el 6 de agosto, se produjo la renuncia de Juárez Celman. No debe verse en aquel hecho el factor determinante de su caída; porque su suerte ya estaba echada desde el momento en que el Zorro acordó con Pellegrini; sólo que el burrito cordobés y su corte de adulones no lo percibieron. 

Juárez Celman abandonó para siempre la política (o ésta lo abandonó a él; como usted lo prefiera, estimado lector) y se recluyó en su estancia La Elisa, rumiando su amargo despecho y un sordo rencor irreductible hacia el Zorro, a quien reputaba como culpable de su descenso, el cual era incapaz de explicarse a sí mismo. Murió a los 64 años, el 14 de abril de 1909.

En la dimensión a la que fuere que se haya dirigido al partir para siempre de esta vida, lo habrán estado esperando los manes de sus coetáneos para recibirlo al ritmo del pan francés con un: ¡Ya se fue, ya se fue / el burrito cordobés!