Los Ferrocarriles Argentinos I

Por el Profesor Jbismarck

el ferrocarril

El ferrocarril había protagonizado ya la épica marcha al Oeste de la expansión norteamericana y era visto como el medio para lograr la postergada unificación y el progreso. Pero construirlo requería la movilización de enormes capitales, la inversión de mayor magnitud que se haya conocido en la historia hasta el siglo XX. Obras civiles: terraplenes, puentes, rieles en los puntos más distantes del territorio, junto a un vasto stock de material rodante. El país moderno llegó con el ferrocarril, que permitió unificarlo al concluir con el desierto haciendo efectiva la autoridad del gobierno nacional sobre todo el territorio.  Ese esfuerzo de ahorro estaba fuera de la capacidad del Estado y de las condiciones de la Argentina de entonces. La inversión realizada puede estimarse en unos cinco años de exportaciones argentinas de hoy. Para lograr atraer los capitales debían terminar las luchas políticas y contarse con gobiernos estables y seguros, lo que se logró dentro del marco de la Constitución. Algunas obras fueron encaradas directamente por los gobiernos, pero la gran mayoría fue hecha por empresas concesionarias financiadas con ahorro externo.

Las líneas se multiplicaron, llegando en el siglo XX a lo largo y ancho del país a más de 30.000 km. Ello permitió la explotación económica de sus vastos territorios, la formación de poblados alrededor de las estaciones y la comunicación entre las gentes acercándoles el correo. 

Se formó un mercado nacional, cuando antes estaba segmentado, y se unificó el país. La inversión ferroviaria requería una larga maduración, pero tuvo como compensación que fue un monopolio natural, aunque esa ventaja duró menos de lo esperado. La rápida evolución del transporte automotor ofreció una alternativa cuando pudo contarse con carreteras. En los años veinte aumentó la importación de automotores y comenzaron a mejorarse las rutas y a construirse otras, proceso que tomó ímpetu con la expansión de la obra pública para salir de la depresión de los treinta. Como las carreteras se construyeron paralelamente a las líneas férreas, el monopolio natural comenzó a perderse. Quizás ése fue el principio de la declinación del ferrocarril.

Pero fue la crisis de 1930 -que llevó al gobierno a postergar los envíos de las ganancias de las empresas al exterior (luego acordados con el tratado Roca-Runciman)- la que concluyó con las inversiones ferroviarias, cuyas líneas continuaron operando con dificultades, agravadas por la guerra, cuando faltó todo, incluyendo el carbón importado de Gran Bretaña, que se reemplazó con leña de la tala del parque chaqueño. Disponiendo del enorme excedente de libras bloqueadas durante la guerra, el gobierno de Perón decidió comprar los FF.CC. británicos en 1947. Dejando de lado las consideraciones sobre el precio pagado, lo cierto es que ya por entonces eran necesarias nuevas y grandes inversiones para renovar vías y material rodante para que la empresa fuera eficiente. No se hizo, y la operación se limitó a satisfacer la retórica nacionalista y a dar puestos de privilegio a políticos de turno y empleo a los sindicatos. Una administración lamentable se complicó porque se exigió, bajo presión política, mantener tarifas subsidiadas, generando un déficit que cubrió la Tesorería.

Por décadas continuó un servicio cada vez más deficiente y con crecientes pérdidas, para terminar en los noventa con el cierre de la mayor parte de las líneas y la privatización de algunas. Se buscó eliminar así una fuente generadora del déficit, aunque aparecieron otras, no menos importantes, que contribuyeron al enorme aumento de la deuda. 

 Tras una década en que el servicio se redujo casi solamente al transporte metropolitano y de carga y no siempre se prestó en las condiciones pactadas, hay algunos que postulan recuperar el papel civilizador que tuvo el ferrocarril.

Hay que distinguir que una cosa es la función de control que tiene el Estado sobre los servicios públicos, que nunca debió abandonar, y otra la prestación del servicio. Si lo que se busca es volver a una experiencia similar a la del pasado con la estatización, se debería recordar que ella contribuyó más que nada al deterioro del servicio y al fracaso de la empresa.

Si se trata de promover nuevos proyectos ferroviarios, se podrán hacer si son técnica y económicamente viables y si se cuenta con capitales.

Pero en ese caso será necesario recuperar el crédito, para lo que se deberá obtener un superávit operativo que permita llegar a un acuerdo de pagos de la cuantiosa deuda.

Eso es lo que se hizo en 1857 para volver a los mercados internacionales de capital y que permitió construir la red ferroviaria.

Es cierto que al final de la guerra la Argentina contaba con cuantiosas reservas, aunque el país no pudo disponer en otros mercados de las libras bloqueadas en el Banco de Inglaterra. Las cambió por el rescate de una deuda de largo plazo y por activos que, en gran medida, ya eran obsoletos (por ejemplo, los ferrocarriles), cuando pudo haberlas utilizado para aumentar importaciones desde la propia Gran Bretaña. Pero, en cambio, tuvo en el Banco Central el instrumento para financiar sus proyectos.
A partir de 1880 Argentina recibió un monto apreciable de las inversiones británicas..

No es por casualidad que, a mediados de la década de 1880, la mayor parte de las inversiones británicas en el mundo se dirigieran hacia la Argentina.

El Historiador Ferns en su obra “gran Bretaña y Argentina en el siglo XIX” asigna una actuación Fundamental al Presidente Bartolomé Mitre (1862-1868) en cuanto a la tarea de alentar las inversiones extranjeras. El gobierno de Mitre se otorgaron garantías para la instalación de ferrocarri­les y el país se comprometió formalmente a pagar todos los inte­reses de los compromisos contraídos con el exterior.  En 1875 las inversiones británicas llegaban a 23.060.000 libras esterlinas distribuidas así: (5) 

	Cantidad invertida	Proporción del total
Empréstitos al gobierno	12.970.000	56,20
Ferrocarriles	6.610.000	28,60
Bancos	1.600.000	6,40
Tranvías	800.000	3,20
Saladeros	530.000	2,30
Minas	200.000	0,80
Obras de gas	200.000	0,80
telégrafos	150.000	0,60
	23.060.000	100,00

Julio Argentino Roca al poder, estos años de expansión inicial no tuvieron aún como factor dinámico a las exportaciones agropecuarias.

Más bien, en esta década, un enorme flujo de inversiones precedió a la expansión de las exportaciones que se registró en las décadas posteriores.
Esta tendencia fue producto de la necesidad de los inversores y agentes económicos británicos de colocar sus enormes recursos financieros en áreas no sujetas a la competencia de otros capitales no británicos,

Durante el gobierno de Miguel Juárez Celman hubo una fiebre inversora británica en ferrocarriles. En 1862 había sido creado el “Ferrocarril del sud” transformándose en la inversión extranjera de mayor capital en la década de 1870 y sus ampliaciones se decidieron por la presión de los terratenientes en contar con sus servicios. El “Central Argentino” que unía el Puerto de Rosario y la ciudad de Córdoba fue la inversión más importante británica en el interior argentino, buscaba crear tráfico a través del fomento de la colonización agrícola en Santa Fé; hacia 1890 la compañía mas importantes era el Ferrocarril Sud (11 millones de libras y 1500 km de líneas)

Esta tendencia fue alentada por el gobierno nacional y los gobiernos provinciales, que se desprendieron de los ferrocarriles que controlaban.

Como resultado, mientras que en 1880 el gobierno nacional y algunos gobiernos de provincias administraban el 50% de los ferrocarriles en explotación, hacia final de la década sólo retenían el 20%, debido a la adjudicación de nuevas líneas férreas a compañías extranjeras y la venta de muchas de las operadas por los gobiernos provinciales.

Juárez Celman expresó “por lo tanto lo que conviene a la Nación, según mi juicio es entregar a la industria privada la construcción y explotación de las obras públicas que no sean inherentes a la soberanía” (16)

La llamada “manía ferroviaria” fue una de las mas significativas de la Historia Universal durante el transcurso del siglo XIX, pero en muy pocos lugares alcanzó la intensidad lograda en Argentina

EXTENSIÓN DE LA RED FERROVIARIA (1874-1890)

PERÍODOS	KM CONSTRUIDOS EN CADA PERÍODO	TOTAL AL FINAL DE CADA PERÍODO
ANTES DE 1874	1331	1331
1874-1879	1185	2516
1880-1885	3320	5836
1886-1892	7846	13682