Los Ferrocarriles II

Por el Profesor Jbismarck

PERIODO 1887-1916.

En 1886 termina la primera etapa en la historia ferroviaria, 

no solo  por que  en esa época se habían unido los sistemas aislados de la provincia de  Bs. 

As, sino por que a partir de esa época se evidencia un cambio en la  política ferroviaria que

se tradujo en la venta de la mayor parte de las líneas  estatales, en el otorgamiento de 

las concesiones y en la desaparición  de las políticas ferroviarias provinciales.

En efecto, a partir de ese período tanto en el ámbito nacional como provincial se adoptó 

la postura de que el Estado era un mal  administrador por naturaleza, por lo que debía

retirarse de todas aquellas  actividades en donde el capital privado estuviera interesado

en realizar inversiones.

Pero también influyó en esa nueva orientación política la toma de  conciencia del excesivo

endeudamiento fiscal que se había incurrido en los años  anteriores y la predisposición de

los mercados capitales,  principalmente de Londres, a participar en cuanta empresa se 

propusiera.

Ya en 1887, el gobierno nacional comenzó a desprenderse de sus ferrocarriles, realizando

algunos negocios, como la venta del FCA, y  otros que no tuvieron esa suerte.

Por su parte la provincia adoptó igual temperamento, y decidió  desprenderse del FCO.

Dentro de esa época lo que resulta notable es la cantidad de  concesiones que se efectuaron

cuestión que reveló la falta de un plan general en torno  a  las construcciones ferroviarias.

La fiebre de las concesiones, fue una de las manifestaciones del comportamiento

irresponsable tanto del sector privado como los hombres  de gobierno que no completaba 

las necesidades de esa época y futuras de la  Nación.

En el ámbito que tuvo mayores repercusiones fue en la política  monetaria y crediticia.

Debió haberse suspendido toda obra pública, no usar nuevos créditos, pero se hizo todo lo

contrario, el resultado de ello fue la crisis que comenzó  a desatarse la fines de 1889 y que

 estallo en la profunda crisis de 1890,  lo que ha su vez repercutió hasta fines de siglo.

La política y la actividad ferroviaria no pudieron escapar de esa  crisis. En efecto, la caída 

de la actividad económica y la pérdida de confianza afectaron a todas las empresas 

ferroviarias.

Los bonos y acciones de las empresas que actuaban en la Argentina  comenzaron a perder 

valor, se desvalorizo el papel moneda, mientras los gastos que estaban expresados en su 

mayor parte en moneda extranjera se mantenían.  Pero donde la crisis repercutió mas 

fuerte fue que las empresas que  recibían pagos por garantía del Estado, pues en 1891 el 

gobierno nacional suspendió  el pago de garantías. Este incumplimiento del estado 

ocasionó la mora de las empresas las que se  vieron frente al riesgo de su liquidación.  

Cuando los efectos de la crisis se atemperaron y el fisco comenzó a equilibrar sus cuentas, 

facilitando ello por un aumento de las exportaciones, una caída de las importaciones y una 

disminución de  gasto público, se llegó a un arreglo en materia de garantía ferroviaria, 

las  que fueron rescindidas a cambio de títulos públicos que compensaban por los atrasos y

por lo que habrían recibido en el futuro. Esta crisis de 1890 fue el tiro de gracia para las 

autonomías  provinciales, que ya desde 1880 estaban debilitadas. Tanto la Nación como 

las  provincias habían entrado en mora en el pago de sus deudas, pero solo la primera  

pudo renegociar sus compromisos y recuperar el crédito externo. 

Después de ello solo tuvo una sola política económica, la nacional. Las provincias que 

habían construido ferrocarriles estatales los  perdieron a raíz de la crisis, pero después 

de ella perdieron la jurisdicción que  tenían sobre las líneas que habían concedido y la 

capacidad de conceder o construir  otras nuevas.  Línea tras línea fueron pasando a 

depender del control de los Organismos  federales.  Para fin de siglo ya prácticamente no

 había compañías que subsistieran  en la jurisdicción provincial.  Este, entonces, fue uno 

de los efectos de la crisis, la reducción del número de empresas independientes.

Fusiones y absorciones fueron eliminando incipientes competencias consolidando zonas 

exclusivas de mayor superficie y formando conjunto empresarios con mayores capacidades,

 proceso del cual surgieron las  grandes compañías ferroviarias argentinas.  Repuesto el 

país, y las compañías ferroviarias de los efectos de la  crisis  del 90 se generó una nueva 

ola de inversiones que posibilitó que la red ferroviaria general, y la de cada una de las 

empresas en particular, creciera sobre todo a partir  de 1900 hasta 1912. 

Hacia 1890 el ferrocarril había llegado a todas las capitales de provincias, pero el 

crecimiento mas significativo tuvo lugar en la surgente región agrícola. Santa Fé y Córdoba 

fueron las más favorecidas en este sentido y su desarrollo agrícola recibió un considerable 

impulso. 

Los capitales de origen británico cubrieron la mayor parte de esta inversión externa.

Otra de las características de la expansión ferroviaria fue su tendencia creciente a la centralización alrededor del puerto de Buenos Aires.

El Ferrocarril Oeste, por ejemplo, hasta entonces propiedad del gobierno de la provincia de Buenos Aires, fue vendido a una compañía británica que mantuvo cierta continuidad incorporando como representante legal al Ingeniero Santiago Brian, que había hecho toda su carrera en el ferrocarril oeste.

Pero desde el inicio la nueva compañía mostró una vinculación estrecha con el ferrocarril sud.  Que pudo haber llegado a una fusión, de no haber sido por la aversión que ese tipo de acuerdos inspiraba a las autoridades argentinas 

El capital británico jugó un rol crucial en esta expansión. El error central siguió siendo la falta de planeamiento.

En ningún momento el Estado se detuvo a estudiar los posibles diseños de la red, la manera más racional de prolongar las existentes. Siendo el caso más notorio y absurdo las largas líneas paralelas desde la provincia de Santa Fe hasta Tucumán. 

La participación de los capitales británicos fue básica en el aprovisionamiento de material rodante, rieles, locomotoras, vagones de carga y de pasajeros y furgones especiales.

Los restantes países proveedores fueron, principalmente, Estados Unidos, en el rubro de locomotoras y vagones de pasajeros, y Francia, en el de vagones de carga. Por su parte, la inversión nacional se limitó al armado de vagones de carga y furgones.  Estas empresas se ocuparon de la construcción de ferrocarriles contra el pago en acciones que luego colocaron en la Bolsa de Londres.   Además, los grupos inversores -tanto británicos como no británicos- de la década de 1880 estuvieron muy vinculados a intereses financieros, con fuerte participación de los bancos que actuaron en la concesión de empréstitos.

Las autorizaciones concedidas para la construcción de ferrocarriles donde los amigos del gobierno lo desearan, sin relación con las posibilidades productivas, forzaron a las compañías ferroviarias a dejar de invertir en locomotoras y vagones, para hacerlo en extensiones de líneas con el fin de excluir a otra compañía rival u obtener beneficios garantizados del gobierno.

Esta fiebre ferroviaria, a su vez, empujó a un aumento del valor de las tierras atravesadas por estas redes.

De este modo, el favoritismo de Juárez Celman socavó la confianza de los inversores extranjeros en la Argentina y precipitó la crisis de Baring.

Cabe destacar que, no obstante el espectacular crecimiento de las inversiones británicas en ferrocarriles aun después de la crisis de 1890, la actitud del gobierno argentino hacia las empresas ferroviarias varió respecto de la observada durante los años de la "manía ferroviaria", previos a la crisis.

La práctica de otorgar garantías estatales sobre los beneficios ferroviarios fue objeto de creciente crítica

Sin embargo, después de la guerra, Gran Bretaña retomó en parte su antigua posición en las relaciones internacionales argentinas. Pero la presencia norteamericana ya era fuerte económica y comercialmente. Comenzó entonces lo que Rapoport llama el triángulo anglo-argentino- norteamericano. Los EE.UU. quedaron como el principal proveedor de bienes de capital y manufacturas, mientras que Gran Bretaña continuaba siendo el principal cliente comercial de la Argentina.

Relaciones que originaron la creación de un superávit comercial con Gran Bretaña y de un déficit de magnitudes importantes con los EE.UU. que duró varios años.
 

Los cereales eran el principal negocio de los ferrocarriles. Algunas líneas fueron el elemento decisivo en la comercialización de los productos de ciertas áreas del interior.

El transporte del vino (desde Mendoza y San Juan) represento para el Buenos Aires-Pacífico el 38,3%  de sus ingresos en el período 1913-1917. El trasporte del azúcar por el Central Córdoba en 1914 el 42% del total transportado..

En 1907 se sancionó la ley Nro 5315 llamada “Ley  Mitre” por ella el estado reafirmaba sus facultades y comenzaba a percibir un impuesto y las empresas adquirían un marco normativo invariable que les permitía programar su actividad: el nuevo régimen de exención de impuestos por 40 años y la tasa uniforme del nuevo impuesto del 3% sobre los ingresos netos. Elevándose el Estado como autoridad de control sobre prestatarios de un servicio público.  En 1916 los ferrocarriles habían alcanzado una extensión de 33.955 km y ocupaban el tercer lugar en América y décimo en el mundo. 

Hacia mediados de la década de 1920 los ferrocarriles disfrutaron de un nuevo período de prosperidad, que produjo una nueva controversia tarifaria. Ante la caída de los precios internacionales de los granos, en 1926 el gobierno de Alvear, presionado por los productores, exploró la posibilidad de recortar tarifas. El gobierno argentino decidió entonces investigar la situación de cada una de las compañías. Un informe presentado como consecuencia de esa decisión concluyó que las tarifas del Ferrocarril Sur podían rebajarse un 10%, ya que su posición era sólida. La compañía no compartía esa opinión.    Un factor importante en las buenas relaciones existentes entre las compañías e Yrigoyen era la estrecha relación que con él mantenía Atanasio Iturbe, jefe de consejeros legales del Central Argentino, que había sido uno de los primeros afiliados a la Unión Cívica Radical.  Para el Central Argentino, esa amistad generó dividendos inmediatos, ya que a poco de asumir Yrigoyen pospuso el plazo concedido al Central Argentino para reducir sus tarifas.

Como resultado, los planes para investigar las tarifas de otras compañías fueron olvidados y, con la excepción del Sur, los ferrocarriles mantuvieron sus tarifas de 1922. 

Los hombres cercanos a Yrigoyen como el ministro Torello, habían anticipado a los directores de ferrocarriles que el presidente estaba “amistosamente dispuesto para el capital británico y especialmente hacia los ferrocarriles británicos” Cabe aclarar que las controversias tarifarias de 1921-1922 y 1928 estuvieron estrechamente relacionadas con la política interna.

Yrigoyen las utilizó para sacar ventajas electorales y Alvear quizás lo haya hecho para poner trabas a su sucesor.

Entre 1932 y 1938, los embarques de carne enfriada y congelada hacia el Reino Unido provenientes de la Argentina cayeron 10,6%.

Esta contracción argentina estuvo vinculada a las medidas que el gobierno de Gran Bretaña adoptó en favor de sus Dominios en la Conferencia de Ottawa en 1932. 

En el Pacto Roca-Runciman: se establecía una cláusula de tratamiento benévolo a las empresas británicas   

En realidad, la inclusión de esta cláusula fue una vaga promesa de buena voluntad de las autoridades argentinas dado que no las comprometía a implementar políticas específicas favorables a estas empresas.

El caso de las compañías ferroviarias, por ejemplo:

Con el estallido de la Gran Depresión económica (1929-1932), comenzaron años especialmente difíciles para las  compañías ferroviarias británicas en la Argentina.

En vísperas de la firma del tratado Roca-Runciman, la mayoría de las compañías ferroviarias se encontraban en una delicada situación económico-financiera, con sus préstamos bancarios impagos.   

También contribuyó a oscurecer el panorama de los ferrocarriles británicos en la Argentina la competencia automotriz surgida a fines de la década de 1920.

Para 1930 el número de automóviles había llegado a los 358,000 y 96.000 camiones.

Las tarifas menores que el camión podía ofrecer en distancias más cortas unidas a su capacidad para aproximarse con gran flexibilidad a los puntos de salida y llegada crearon un adversario terrible  

A principios de la década de 1930 los gobiernos conservadores argentinos lanzaron sólidos programas de construcción de caminos que alentaron el desarrollo de medios de transporte alternativos, los cuales gradualmente socavaron el monopolio ferroviario del tráfico de cargas y de pasajeros en Argentina.

En síntesis, el cuadro de situación para los ferrocarriles británicos en la Argentina en la década de 1930 era muy difícil:

el impacto de la crisis económica en las exportaciones e importaciones argentinas, la aplicación de una política de control de cambios por parte del gobierno argentino y los numerosos problemas que acosaron a las compañías ferroviarias británicas, entre ellos la competencia automotriz, dieron lugar a interminables demandas de los ejecutivos de dichas compañías al gobierno argentino, solicitando protección.

En efecto, el 4 de mayo de 1932, los gerentes de las firmas ferroviarias entregaron al Ministro de Obras Públicas argentino un memorándum en el que solicitaban el envío de sus ganancias netas a Londres a una tasa cambiaria fija, la implementación de una política de coordinación de transporte que neutralizase el auge descontrolado de la competencia automotriz contra el ferrocarril, la autorización del gobierno para que las empresas ferroviarias despidiesen a su personal y reprogramasen sus servicios con el objetivo de reducir gastos de explotación y funcionamiento hasta que pasara la coyuntura de crisis.
Además de chocar con la indiferencia del gobierno británico, las compañías ferroviarias no obtuvieron respuesta positiva de las autoridades argentinas a su petición de mayo de 1932.

Es mas buscaron una reducción de las tarifas…”no queda mas remedio que dictar el decreto necesario para imponerles la conducta cuerda y lógica en las actuales circunstancias” la rebaja acordada por las empresas y que se hizo según una escala progresiva de 10% para los recorridos de 151 a 300 km, 15% de 351 a 500 km y 20% para más de 501 km, fue criticada ya que se la consideró insuficiente.

El comisionado de Junín y dirigente conservador Benito de Miguel denunciaba que ofrecer sólo un 20% para distancias mayores de 500 km donde “sólo se siembra la necesario para consumo local constituye una viveza inadmisible” (44)

No obstante, el intento por ingresar a los ferrocarriles de propiedad británica fue indudablemente el más ambicioso de los proyectos de inversión del capital norteamericano, dada la tradicional primacía del capital inglés en este rubro. En 1912, un grupo de financistas norteamericanos fundó la firma the Argentine Railway Corporation en Maine. La corporación negoció el control de cuatro ferrocarriles menores y obtuvo la concesión para construir una línea adicional de 25 millas. Obtuvo su éxito mayor en enero de 1913, cuando logró el control sobre las operaciones del Ferrocarril Central Córdoba, una de las cinco grandes compañías británicas. Sin embargo, dicha corporación ferroviaria norteamericana entró en quiebra cuando no pudo obtener los fondos suficientes para cubrir sus obligaciones con los propietarios de varios ferrocarriles.  

DEL EQUILIBRIO A LA CRISIs DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS

Los cereales eran el principal negocio de los ferrocarriles. Algunas líneas fueron el elemento decisivo en la comercialización de los productos de ciertas áreas del interior.

El transporte del vino (desde Mendoza y San Juan) represento para el Buenos Aires-Pacífico el 38,3%  de sus ingresos en el período 1913-1917. El trasporte del azúcar por el Central Córdoba en 1914 el 42% del total transportado..

En 1907 se sancionó la ley Nro 5315 llamada “Ley  Mitre” por ella el estado reafirmaba sus facultades y comenzaba a percibir un impuesto y las empresas adquirían un marco normativo invariable que les permitía programar su actividad: el nuevo régimen de exención de impuestos por 40 años y la tasa uniforme del nuevo impuesto del 3% sobre los ingresos netos. Elevándose el Estado como autoridad de control sobre prestatarios de un servicio público.  En 1916 los ferrocarriles habían alcanzado una extensión de 33.955 km y ocupaban el tercer lugar en América y décimo en el mundo. 

Hacia mediados de la década de 1920 los ferrocarriles disfrutaron de un nuevo período de prosperidad, que produjo una nueva controversia tarifaria. Ante la caída de los precios internacionales de los granos, en 1926 el gobierno de Alvear, presionado por los productores, exploró la posibilidad de recortar tarifas. El gobierno argentino decidió entonces investigar la situación de cada una de las compañías. Un informe presentado como consecuencia de esa decisión concluyó que las tarifas del Ferrocarril Sur podían rebajarse un 10%, ya que su posición era sólida. La compañía no compartía esa opinión.    Un factor importante en las buenas relaciones existentes entre las compañías e Yrigoyen era la estrecha relación que con él mantenía Atanasio Iturbe, jefe de consejeros legales del Central Argentino, que había sido uno de los primeros afiliados a la Unión Cívica Radical.  Para el Central Argentino, esa amistad generó dividendos inmediatos, ya que a poco de asumir Yrigoyen pospuso el plazo concedido al Central Argentino para reducir sus tarifas.

Como resultado, los planes para investigar las tarifas de otras compañías fueron olvidados y, con la excepción del Sur, los ferrocarriles mantuvieron sus tarifas de 1922.   Los hombres cercanos a Yrigoyen como el ministro Torello, habían anticipado a los directores de ferrocarriles que el presidente estaba “amistosamente dispuesto para el capital británico y especialmente hacia los ferrocarriles británicos”

Los ferrocarriles se habían convertido en las organizaciones laborales más grandes del país empleando decenas de miles de empleados administrativos y obreros. Las organizaciones sindicales que los agrupaban iban aumentando poco a poco en representatividad y poder. la caída de la rentabilidad producto de la crisis y las demandas laborales latentes hacían que las incertidumbres ante el rumbo que tomarían las autoridades cobrara más magnitud.

Mediante la Ley Mitre se optó por un sistema ferroviario en base a la actuación de empresas privadas extranjeras controladas directamente a través del estado nacional.

En 1911 se había designado director general de ferrocarriles a Pablo Nogués quien había comenzado a sentar las bases para un control amplio, estableciéndose que cualquier tipo de modificación de tarifas por las empresas requería la aprobación previa de la Dirección antes de entrar en vigencia.

Los gobiernos radicales continuaron con la política ferroviaria anterior y fueron precisando el control estatal en base a las ideas de Nogués. Este por su parte continúo por dos años mas como Director General.

Yrigoyen ante conflictos laborales ferroviarios decide intervenir directamente disponiendo algunas mejoras para el personal ferroviario y convenció a La Fraternidad y a algunas empresas que las aceptaran, estas últimas con la condición de que se aceptaran un aumento de tarifas: los costos habían aumentado un 200% mientas que los ingresos sólo lo habían hecho por un 140%. El gobierno acepto un aumento del 22% y en mayo de 1918 un adicional del 10%.

Los coeficientes de explotación seguían siendo altos al mismo tiempo que la producción de cereales cayo por cuestiones climáticas. Manuel Castello fue designado nuevo Director de Ferrocarriles.

El año 1926 fue un buen año en promedio las 4 grandes compañías de ferrocarriles: el FCO. El FCS, el FCCA y el FCBAP pagaron dividendos de cerca del 6,5%

El servicio publico era monopólico ello exigía que el Estado usara de su poder de control. Controlaba las inversiones mediante el mecanismo del “Capital reconocido”. Controlaba las tarifas mediante el principio de que no podían modificarse sin su conformidad y controlaba el servicio mediante la potestad de aplicar multas. Y finalmente controlaba el tope de beneficio del capital a la tasa fijada por la Ley Mitre.. Fue la práctica de los gobiernos radicales en base a la aplicación de esas reglas siguiendo las ideas de Nogués, la que concretó el modelo.

las líneas del estado que comprendían a los anteriores FCCN Y FCAN en una sola administración en 1918 alcanzaron los 5370 Km. de extensión en 1929 pero su producto bruto fue muy inferior a cualquiera de los ferrocarriles particulares. Durante 14 años hasta 1929 dieron pérdidas.

el FCS empezó en 1925 la construccion de una nueva estación en Plaza Constitución y en 1929 introdujo la primera locomotora diesel al mismo tiempo que electrificaban sus líneas el FCS y el FCCA. Las empresas ferroviarias con el propósito de fomentar el tráfico establecieron granjas experimentales instaladas en el valle de Rió Negro, que fueron el punto de partida de la producción fruti hortícola de la zona y las granjas experimentales del FCCA en Santiago del Estero.

el derrumbe de las importaciones anticipada por una mala cosecha en 1929 originó un costo de vida elevado y hubo desocupación. En setiembre de 1930 Yrigoyen fue destituido por un golpe de estado. El gobierno se opuso al despido de personal ferroviario y fue reacio a autorizar rebajas de sueldos.

El rendimiento de líneas pasó del casi 6% al 1,7% . La disminución de las ganancias llevó a la no distribución de utilidades para las acciones ordinarias. Las 4 grandes empresas de trocha ancha habían pagado el 7% en dividendos en 1929 y de allí en mas no pagaron dividendo alguno hasta su liquidación…los títulos ferroviarios se depreciaron por completo

el impacto de la crisis económica en las exportaciones e importaciones argentinas, la aplicación de una política de control de cambios por parte del gobierno argentino y los numerosos problemas que acosaron a las compañías ferroviarias británicas, entre ellos la competencia automotriz, dieron lugar a interminables demandas de los ejecutivos de dichas compañías al gobierno argentino, solicitando protección.

En efecto, el 4 de mayo de 1932, los gerentes de las firmas ferroviarias entregaron al Ministro de Obras Públicas argentino un memorándum en el que solicitaban el envío de sus ganancias netas a Londres a una tasa cambiaria fija, la implementación de una política de coordinación de transporte que neutralizase el auge descontrolado de la competencia automotriz contra el ferrocarril, la autorización del gobierno para que las empresas ferroviarias despidiesen a su personal y reprogramasen sus servicios con el objetivo de reducir gastos de explotación y funcionamiento hasta que pasara la coyuntura de crisis.
Además de chocar con la indiferencia del gobierno británico, las compañías ferroviarias no obtuvieron respuesta positiva de las autoridades argentinas a su petición de mayo de 1932.

Es mas buscaron una reducción de las tarifas…”no queda mas remedio que dictar el decreto necesario para imponerles la conducta cuerda y lógica en las actuales circunstancias” la rebaja acordada por las empresas y que se hizo según una escala progresiva de 10% para los recorridos de 151 a 300 km, 15% de 351 a 500 km y 20% para más de 501 km, fue criticada ya que se la consideró insuficiente.